ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-56, ГАЗ-62, ГАЗ-66 – перспективный типаж грузовых автомобилей Горьковского автозавода на период 1959–1965 гг.

Работа автопрома во времена Советского Союза не стояла на месте. Новые модели разрабатывались, поступали в серийное производство и успешно продавались. Но не все. Отдельные варианты так и не смогли дойти до «финиша». Среди них ГАЗ-56. Он сумел пройти практически все испытания, достойно себя показать, но что-то пошло не так. Автомобиль этой модели так и не появился на рынках страны. Давайте попытаемся разобраться, что же собой представляет данный агрегат и почему его история закончилась так рано.

Как все начиналось

Автомобиль ГАЗ-56 начинает свою историю в начале пятидесятых годов прошлого века на Горьковском автозаводе. После окончания Второй мировой войны конструкторы взялись за разработку новых моделей «мирной» техники. Рассматривая автомобильный рынок того времени, они пришли к следующему выводу: нет малотоннажных автомобилей отечественного производства. Поэтому было принято решение собрать «младшего брата» для грузовика ГАЗ-51, который обладал грузоподъемностью в две с половиной тонны. Инженеры взялись за разработку более компактного, экономичного грузовика с небольшим весом.

Главный конструктор завода А. Д. Просвирнин в 1952 году разрешил разработку полуторатоннажного автомобиля, которому было дано название ГАЗ-56.

Характеристика первых разработок

Конструкторы вложили в модель ГАЗ-56 многие технические ходы, которые в то время считались необычными. Грузовик оснащался барабанной тормозной системой, полностью герметичной. Неразъемный задний мост дополнялся вставным редуктором, имеющим гипоидную передачу. Еще одна новинка – дифференциал кулачкового типа оснащался самоблокировкой. Устанавливался на ГАЗ-56 двигатель с верхним валом. Топливо сгорало по форкамерно-факельному типу. Система охлаждения укомплектовывалась муфтой электрического вентилятора.

В качестве подвески устанавливались амортизаторы. Особенностью автомобиля являлось то, что вместо привычных пальцев рессор были использованы детали, выполненные из резины.

Raw21.com Фотоблог Майка Моторова

На фото: Сравнительные испытания двигателей ГАЗ-327 и ГАЗ-21Д1, март 1964 года, Симферополь

В 1963 году были начаты испытания опытного образца двигателя ГАЗ-327, спроектированного и изготовленного в Конструкторско-экспериментальном отделе Горьковского авто) и оборудованного топливной аппаратурой впрыска бензина во впускную трубу с электронным управлением цикловой подачей топлива, конструкции ЦНИТА (г. Ленинград).

Двигатель ГАЗ-327 был создан на базе серийного двигателя ГАЗ-21Д и имел степень сжатия e=7,2 (на серийном двигателе степень сжатия e=6,7). Основные конструктивные особенности опытного двигателя ГАЗ-327, в отличие от серийного ГАЗ-21Д, состояли в следующем:

Был изменен объем камер сгорания на другую степень сжатия без изменения формы камер; Для улучшения наполнения цилиндров были применены впускные клапана увеличенного размера (с диаметром 43 мм вместо 39 мм у стандартного); В верхней части головки блока, в специальных приливах против впускных каналов, были сделаны сквозные, с выходом в каналы, отверстия для установки электромагнитных форсунок; Была изменена конструкция впускной трубы с целью впуска воздуха без его подогрева; Из-за изменения конструкции головки блока была изменена конструкция выпускной трубы двигателя, в результате чего приемная труба глушителя стала короче; Изменение режимов работы двигателя достигалось дросселированием потока воздуха в специальном двухгорловом воздушном патрубке, с последовательным открытием воздушных заслонок, имеющих одинаковый диаметр = 33 мм; Отсутствовал бензонасос диафрагменного типа; Была изменена конструкция корпуса привода распределителя зажигания из-за компоновки в нем дополнительного прерывателя для запуска устройства формирователя импульсов (датчик оборотов).

В остальном, конструкция опытного образца двигателя ГАЗ-327 была аналогична серийному ГАЗ-21.

Двигатель ГАЗ-327, форсированная впрысковая версия стандартного ЗМЗ-21Д1

Электромагнитные форсунки

Датчик синхронизации был установлен вместо штатного бензонасоса, через кулачклвый привод от распредвала.

Топливо электробензонасосом, установленным на топливном баке, через фильтр подавалось к редукционному клапану, поддерживавшему давление в магистрали 2 кг/см2.

Полупроводниковый блок управления отличался простотой — при должном навыке, он вполне мог быть сделан и радиолюбителем

По принципу действия система электронного впрыска топлива двигателя ГАЗ-327 очень напоминала современные системы распределенного впрыска.

Топливо под избыточным давлением (2 кгс/см2) подавалось во впускную трубу посредством электромагнитных форсунок. Давление топлива создавалось специальным электрическим бензонасосом и регулировалось редукционным клапаном и стабилизатором давления. Впрыск топлива осуществлялся одновременно во все цилиндры один раз на цикл работы двигателя.

Создание импульсов тока на открытие топливных форсунок, изменяющейся продолжительности, в зависимости от режима и условий работы двигателя обеспечивался полупроводниковым блоком управления и различными датчиками:

Прерыватель запуска (датчик оборотов) служил для определения числа оборотов двигателя; Нагрузка на двигатель определялась посредством датчика разрежения сильфонного типа с рабочим ходом 30 мм при перепаде давления в 500 мм. рт. ст. Этот датчик обеспечивал экономический состав топливной смеси на всех установившихся режимах работы двигателя; Для обеспечения оптимального регулирования цикловой подачи топлива на холостом ходу (обороты ниже 11001200 об/мин) применялся специальный каскад холостого хода; Пневматический экономайзер, установленный на впускной трубе, отвечал за обогащение топливоподачи на режимах максимальной мощности (разрежение на впуске — 4060 мм. рт. ст.); Обогащение топливоподачи при прогреве двигателя осуществлялось в ручную с помощью переменного сопротивления; В качестве укорительного устройства, обеспечивающего обогащение состава смеси при резком падении разрежения на впуске (с 130150 мм. рт. ст. до 0 мм. рт. ст.), в момент резкого нажатия на педаль газа, использовался ускорительный датчик; Для высотной коррекции состава смеси в условиях горной эксплуатации автомобиля применялся барометрический датчик, который по устройству и принципу действия был аналогичен датчику разрежения; Кроме вышеуказанных датчиков, имелся и датчик горного отключения цикловых подач топлива, в задачу которого входила отсечка топлива на режимах принудительного холостого хода («торможение двигателем»).

Для получения сравнительных характеристик в КЭО «ГАЗ» были подвергнуты стендовым и дорожным испытаниям два двигателя: ГАЗ-327 с электронным впрыском топлива и ГАЗ-21Д1 (стандартный карбюраторный двигатель с увеличенной степенью сжатия до e=7,1). В результате стендовых испытаний были определены внешние скоростные характеристики двигателей, по которым можно сделать следующие выводы:

Впрысковой двигатель ГАЗ-327 развивал максимальную мощность на 14,3 л.с. (18,3%) больше, чем карбюраторный ГАЗ-21Д1. При этом обороты максимальной мощности увеличились на 400 об/мин.

Максимальный крутящий момент практически не изменился, однако обороты максимального момента увеличились на 1000 об/мин. Дорожные испытания двигателей ГАЗ-327 и ГАЗ-21Д1 проводились на автомобилях М-21 «Волга».

Автомобиль и тип двигателя Разгон с 0 до 100 км/час, сек. Максимальная скорость, км/час Средний расход топлива, л/100 км М-21 с двигателем ГАЗ-327 24,0 140,0 10,81 М-21 с двигателем ГАЗ-21Д1 30,0 127,5 11,52

Как видно из таблицы, динамика автомобиля с впрысковым двигателем была выше на 6 секунд (20,1%), максимальная скорость движения на прямой передаче выше на 12,5 км/ч (9,9%), а средний расход топлива в интервале скоростей движения 20120 км/час ниже на 0,71 л/100 км (6,2%).

По результатам испытаний авторитетной комиссией под председательством главного конструктора «ГАЗ». Просвирина были сделаны следующие выводы:

Двигатель ГАЗ-327, оборудованный системой впрыска бензина с электронным управлением подачи, работоспособен и имеет более высокие мощностные показатели, чем сравниваемый с ним двигатель ГАЗ-21Д1.

Система питания впрыска бензина с электронным управлением подачи работоспособна, обеспечивает быстрый и надежный запуск двигателя, хорошую приемистость и устойчивость его работы на различных режимах.

Автомобиль М-21 с двигателем ГАЗ-327 имеет удовлетворительную топливную экономичность и более высокие динамические качества, чем автомобиль М-21 «Волга» с двигателем ГАЗ-21Д1.

Двигатель ГАЗ-327 обеспечивает автомобилю М-21 «Волга» хорошие тяговые качества и приемистость, особенно при движении по городским улицам с интенсивным движением и по горным шоссе с частыми поворотами и крутыми спусками.

Торможение автомобиля двигателем ГАЗ-327 при движении на крутых, затяжных спусках, эффективнее, чем двигателем ГАЗ-21Д1, что уменьшает необходимость применения тормозов.

Отдельные узлы аппаратуры впрыска во время испытаний работали недостаточно стабильно и недостаточно надежно.

Комплект аппаратуры впрыска представляет собой сложное устройство, требующее при устранении неполадок и регулировках аппаратуры, наличия у обслуживающего персонала специальных знаний, стендов и приборов.

В заключение, комиссия сделала резюме: «двигатель ГАЗ-327, оборудованный аппаратурой впрыска с электронным управлением цикловой подачей топлива в принципе работоспособен, но аппаратура впрыска работает недостаточно надежно и недостаточно стабильно, и требует дальнейшей доводки».

Дальнейшая судьба двигателя ГАЗ-327 осталась неизвестной, но первый серийный отечественный электронный впрыск топлива появился лишь спустя 30 лет на двигателях Заволжского моторного завода

А. Воробьев и А. Адясов Источник 1

Источник 2

Дизайн первых моделей

Оформлением автомобиля занимался скульптор Б. Б. Лебедев. Интересен тот факт, что он вылепил из пластилина макет кабины в полный размер.

Было предложено два варианта стилевого оформления:

  • Ранний, который отличался «низкими» крыльями. Этот вариант в последующем раскритиковали за плохую функциональность. При этом водитель не чувствовал габариты автомобиля ГАЗ-56. Кабина обладала хорошо продуманными пропорциями. Эта часть отлично смотрелась с платформой грузовика. Она делала автомобиль более компактным.
  • Поздний, для которого характерно оформление кабины наподобие ГАЗ-53. Но такой вариант был признан неподходящим по габаритам.

Сравнение с «трехсотым»

ГАЗ-56 разрабатывался на основе автомобиля ВАЗ-300. Обе модели имели одинаковые мосты, идентичные колесные ступицы с пятью шпильками. Правда, диски у них различались. Автомобиль ВАЗ-300 оснащался колесами, которые обладали профилем обода от легковушек. И задние колеса у него были односкатными. А вот на ГАЗ устанавливались стандартные диски с «окошками».

Кабина также у двух моделей слегка отличалась. Если у «трехсотого» прорези облицовки были горизонтальными, то у 56-го их сделали вертикальными. Сами навесные элементы были более рациональными и простыми. И это не удивительно, ведь ГАЗ-56 разрабатывался с самого начала как грузовик. А УАЗ напоминал американский пикап, созданный из легковой машины.

Колеса

В первой версии использовали колеса от автомобиля ГАЗ-ММ. Во второй решили оставить их же, но они имели уже шесть шпилек вместо пяти. Это техническое решение не прижилось. В 60-х годах было решено оснастить модель бескамерной резиной.

Чтобы осуществить эту идею, пришлось сделать новые диски, которые состояли из глубокого обода, а также приваренной торцевой оси. Так как это было новинкой, на заводе планировали комплектовать автомобили и обычной камерной резиной. Так различных модификаций грузовика стало 5. Здесь три вида моделей первой версии и две модели второй.

Испытания и доработки

Советский грузовой автомобиль ГАЗ-56 начали испытывать уже в 1956 году. Конечно же, недостатки были, и их было немало. Но в целом этот автомобиль был неплохим.

Самые первые доработки затронули тормозную систему. Были установлены барабанные тормоза. Это привело к необходимости установки колесных дисков новой формы. Деревянная платформа была заменена на металлическую, имеющую ребра жесткости. Закрывали ее невысокие металлические борта. Задние крылья были заменены на гнутые брызговики.

Автомобиль оказался неплохим. Но был один недостаток, который снизил вероятность серийного производства. И это была не ошибка конструкторов. Это был производственный недостаток. Заключался он в том, что автомобиль очень сильно отличался от других моделей производителя. Поэтому было принято решение об унификации транспортного средства.

Версия 2.0

Машина получилась хорошей. Она была очень нужна. Среди недостатков модели можно отметить плохую конструкцию кабины и низкие крылья. Одним же из самых реальных недостатков считалось то, что он не был унифицирован с другими моделями ГАЗ. Выпускать автомобиль, который сильно отличается от своих собратьев, очень рискованно.

Это понимало руководство завода, а потому и началась работа над унификацией 56-й. Унифицировать модель попытались с моделями 52 и 53. Дизайнеры и инженеры уже создали кабины и оперение. Они были сконструированы в стиле американских машин. Для 56-го кабины оказались велики, но они еще и были тяжелыми. Однако, со слов водителей и тех, кто проводил испытания, новая кабина имела улучшенный обзор и была гораздо удобней (можно посмотреть у грузовика ГАЗ-56 фото салона и лично в этом убедиться). Это немного приблизило модель к конвейерной сборке. Эти машины можно считать второй версией этого грузовика.

Характеристика ГАЗ-56 второй серии

Изменения внешности грузовика были не в лучшую сторону. Его дизайн казался внешне слишком простеньким, ему чего-то недоставало. Хотя обзорность улучшилась, как и комфорт водителя. Пропорции были нарушены. Кабина крупных размеров плохо смотрелась в сочетании с низкой подвеской и небольшими размерами грузовика. Изменения привели к увеличению кабины. Но сами размеры автомобиля практически остались прежними. Длина стала составлять 5350 миллиметров, ширина — 2175 мм, высота — 2000 мм, а колесная база — 3000 мм. Значительно увеличился вес грузовика. Он составил от 1848 до 1900 килограмм.

Ухудшились основные показатели транспортного средства: динамика, проходимость, коэффициент тары и так далее. Автомобиль имел колесную формулу 4х2. Оснащался он коробкой с четырьмя передачами. Переключались они механическим способом. Максимальная скорость, которую мог развивать грузовик, составляла восемьдесят километров в час.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: