Современные модели автомобилей — Praga V3S 1 43 Abrex

Главная » Автомобили » Испытано в СССР. Полноприводный грузовик Praga V3S. Чехословакия

АвтомобилиНереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники

boroda 13.03.2019 1178

14

в Избранноев Избранномиз Избранного 8

Коллеги старшего поколения, и я в том числе, наверняка помнят этот автомобиль. Хоть и не часто, их всё же можно было встретить на наших дорогах в 20-м веке. Я тогда не знал, что это за зверь. Затем машины исчезли полностью. Но, судя по всему, у кого-то рабочий образец всё же остался. И на его примере, хоть и поздно, есть возможность подробно ознакомиться с этой техникой. Что собственно и проделали журналисты с сайта Колёса.ру.

Люблю машины, которые притягивают взгляды. Вот, например, эта Прага: водитель в одной футболке помахал рукой из кабины встречного Renault Magnum… Я бы тебе тоже помахал, браток, но у меня тут нет возможности рулить одной рукой. И холодно. А сзади ещё поджимают наглецы, которым 50 км/ч кажутся слишком медленными. Так что делаем лицо сильного независимого мужчины и прём дальше.

Первые успехи и трудности

Пройдя без поломок трассу протяженностью 2000 км, полностью загруженные грузовики пражского завода с прицепами победили в конкурсе, объявленном австро-венгерским военным ведомством, оставив позади машины известных в то время марок – Graf und Stift, Bussing, FIAT и Berna. Результатом победы стал госзаказ на 30%-ную долю в обновлении автопарка австровенгерской армии, за которым последовало расширение цеха по сборке грузовых автомобилей.

В годы Первой мировой войны работа над созданием более совершенных грузовиков не утихала. Изобретательности специалистам фирмы было не занимать. Когда в тяжелые послевоенные годы в стране катастрофически не хватало горючего, они разработали и организовали выпуск собственного топлива взамен традиционного бензина, на котором с успехом работали автомобили марки Praga.

Топливо назвали «Праголин», и оно было по цене вдвое дешевле бензина.

История

Основателями будущего авто (Prvni ceskomoravska tovarna na stroje) и компания Франца Рингхоффера (Franz Ringhoffer). 27 марта 1907 года они основали «Пражский автомобильный завод» (Prazska tovarna na automobily) с производственными цехами в квартале Прага-Либень. Через два года барон Рингхоффер вышел из соглашения, а первый компаньон со временем превратился в машиностроительный концерн «Чешско-моравская Колбен Данек» (Českomoravská Kolben-Daněk), известный с 1927 года как ЧКД (CKD).

Первые легковые автомобили собранные в Праге марок Isotta Fraschini, Charon, Renault и грузовики Dikomen, начали выпускать по закупленным у ряда известных фирм лицензиям.

В австро-венгерские вооружённые силы легковые автомобили «Прага» поступили уже в 1908 году.

В 1911 году начальником конструкторского бюро был назначен Франтишек Кец (Frantisek Kec) который разработал первый грузовик для армии, 5-тонный «Прага V» (Vojensky) классической компоновки. Его производство продолжалось до 1920 года.

Марка Praga завоевывает признание

В период между мировыми войнами авто стал крупнейшим в стране автомобильным предприятием, значительно обогнав по производственным возможностям конкурентов – заводы Tatra и Škoda. Продукция отличалась высоким качеством и надежностью. О техническом совершенстве конструкций говорит тот факт, что на двигателях автомобилей Praga система смазки с принудительной циркуляцией масла стала применяться раньше, чем на изделиях конкурентов, в 1930-е годы автомобили снабжались шинами низкого давления, системами централизованной смазки шасси, термостатами, на грузовиках применяли 7- и 8-ступенчатые КП. Для облегчения труда водителей автобусов в Англии была закуплена лицензия на производство полуавтоматической коробки передач Wilson, и ее выпуск был организован в специальном цехе. Кроме различных легковых автомобилей к началу 1940-х в Праге выпускали грузовые, включая самосвалы, пожарные машины, городские и междугородные автобусы, армейские вездеходы, мотоплуги, колесные и гусеничные тракторы, спецтягачи для транспортировки тяжелых артсистем и мотоциклы собственной разработки с двигателями рабочим объемом 350 и 500 см3. Между тем грузовики Praga одержали победу еще в двух трудных конкурсах. Так, в 1939 г. они стали победителями в сравнительных испытаниях, где участвовали машины еще девяти известных марок. На основании успешных результатов была куплена лицензия и организовано производство грузовых машин Praga на югославском предприятии. Не менее трудной стала победа чешских грузовиков и в конкурсе, включавшем пробег по пересеченной местности в Перу.

К началу Второй мировой войны репутация продукции завода выросла еще больше, а проведенная широкомасштабная модернизация производственных помещений вывела в число ведущих европейских производителей автомобилей всех типов.

S5T

В 1952 году на автомобильном заводе Praga остановилось производство двух основных моделей грузовиков RN и RND, на конвейере приступили к серийному выпуску внедорожников V3S, но эти транспортные средства не являлись экономично-востребованнными для использования их на дорогах общего пользования и бездорожье. Таким образом, в последующие годы увеличился спрос на среднетоннажные грузовые автомобили, после проведенных исследований было принято решение, сделать пятитонный грузовик, при этом не нарушать выпуск основной модели. Для этого нужно было чтобы новый грузовик имел максимальное количество запасных частей узлов и механизмов общих с V3S.

После начала разработки грузовику была присвоена новая модель Praga S5T, марка расшифровывалась как грузовик пятитонный дорожный. Автомобиль начал производится в 1957 году, изначально на основной модели нового грузовика использовался двигатель Т-912th, но позднее грузовики начали модифицировать, они получили другие индексы: S5T-2, S5T-3, S5T-3 Super, и соответствующие к ним двигателя Т912-2, T912-3. Сцепление и главный редуктор автомобиля был взят от автомобиля V3S, сцепление было одно дисковое сухое, коробка передач была четырех ступенчатая механическая. Шасси было реконструировано, в место двух ведущих осей устанавливалась только одна, подвеска была на продольных листовых рессорах.

Так же на автомобиле устанавливалась тормозная система от V3S, которая была дополнена предохранительным клапаном тормозного выхлопа. Для уменьшения расхода топлива вес автомобиля был уменьшен. Кабина на грузовике использовалась также от V3S, только она подверглась небольшой модификации в передней части – в области капота и передней решетки, в кабине была улучшена изоляция от шума моторного отсека. Как было сказано выше, автомобиль подвергался модификациям, с опыта работы на первых автомобилях была увеличена мощность двигателя, был установлен более эффективный воздухоочиститель, более эффективной стала система смазки двигателя, установлен новый масляный радиатор, более мощный центробежный насос.

https://youtube.com/watch?v=WzOjYqie1yw

Так же на автомобиле были внесены изменения в коробку передач, был изменен корпус ведущего моста. Было удлиненно шасси, увеличена колесная база до 4500 миллиметров, были установлены новые шины, все эти нововведения увеличили эффективность автомобиля на 20%, на хороших дорогах грузоподъемность увеличилась до 6000 килограмм. В кабине автомобиля для лучшего комфорта водителя и пассажира были установлены новые сиденья, водительское имело регулировку по вертикали и горизонтали, в панели приборов появились новые тахограф, и спидометр, которые улучшали водителю условия работы на автомобиле.

С 1 апреля 1966 года автомобиль вновь подвергся модификации, только это было уже сделано на заводе AVIA в городе Летняны, автомобиль получил модификацию S5T-3. Основное внимание было определено на улучшение двигателя, был увеличен объем двигателя, с помощью увеличения цилиндров до 115 миллиметров, был увеличен крутящий момент двигателя, так же установили другой топливный насос высокого давления. В дополнение на коробке передач было уменьшено придаточное число, скорость автомобиля увеличилась до 78 километров в час, снизился расход топлива, но производительность автомобиля осталась прежней.

На этих автомобилях кабина не подверглась модернизации, но в основной комплектации в переднем бампере устанавливались противотуманные фары. В 1971 году был изменен индекс автомобиля, грузовик стал называться S5T-3 Super, ходя никаким модернизациям он не подвергался. Грузовик в основном выпускался с самосвальным кузовом, но существовало множество других надстроек. При полной нагрузке автомобиль мог буксировать прицеп до 7500 килограмм, а полуприцеп до 13500 килограмм, последний вариант был очень редким, автомобиль имел с легка другую модификацию S5T-3-TN.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

• Автор: Евгений Смольников
• Распечатать

Оцените статью:

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

(3 голоса, среднее: 2.7 из 5)

Поделитесь с друзьями!

История марки Praga

История марки Opel

Завода не стало – марка осталась

Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории . Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины.

Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и . Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%.

Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.

Рождение V3S

Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 г. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946–1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки.

После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало «холодной войны», правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов. Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 г. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй – ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог нашего НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было. Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу.

V3S

Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 года. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946-1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки. После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало “холодной войны”, правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов.

Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 году. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй – ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог русского НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было.

Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу. Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты завода “Tatra”. Он представлял собой “половинку” знаменитого V-образного 12-ти цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих.

Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см3 (размерность цилиндра 110х130 мм.) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л.с. при 2100 мин-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм., достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин-1, придавая двигателю исключительную тяговитость.

Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и 2-х цилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки. Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90о.

Крутящий момент от двигателя через сухое, одно-дисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-х ступенчатой основной и 2-х ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8-ми передач переднего и 2-х передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один – на переднюю ось, и два – на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым.

Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля. Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилей-вездеходов.

В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности.

Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25-20) и баллансирную подвеску. На автомобилях первых выпусков применялась одно-контурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки. По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с отпускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика.

С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д. Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя.

Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась. Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм. от пола платформы по желанию перевозчика.

Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме. Основная система электрооборудования автомобиля была 12-ти вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 Ач.. Для пуска дизеля применяли 24-х вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически. Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т. при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т. при движении по асфальту.

Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4 и 5,5 т. соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км., и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8 т., а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т.. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т., а полная ограничивалась 8,8 т. на грунте и 10,8 т. на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой – 2,3…2,4 т.), дорожный просвет 400 мм., установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м., вертикальное препятствие высотой 0,3 м., ров шириной 0,7 м., но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью – 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л. на 100 км. пути, реальный эксплуатационный был больше – летом 32 л. на 100 км., зимой – до 37 л. на 100 км.. С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода “Praga”. В 1964 г. завод решили перепрофилироваться и превратиться в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы.

Всего с 1907 по 1964 г. заводом “Praga” было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги – Летняны, в цеха автозавода “Avia”, где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61646 экземпляров V3S. За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2…М6).

Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л. рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л.с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и другое. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская SVa, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М-53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов.

Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-ти миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы – 10 км., досягаемость по высоте оценивалась в 3 км.. Боевая масса установки составляла 9,5 т., запас хода достигал 650 км..

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других. В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин-Лхасса протяженностью 3650 км., частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км.. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути. В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х годах.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

• Автор: Евгений Смольников
• Распечатать

Оцените статью:

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

(6 голосов, среднее: 4.5 из 5)

Поделитесь с друзьями!

S5T

УльЗИС-253

Слагаемые успеха

Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты . Он представлял собой «половинку» знаменитого V-образного 12-цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих. Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см3 (размерность цилиндра 110х130 мм) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л.с. при 2100 мин-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм, достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин-1, придавая двигателю исключительную тяговитость. Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и двухцилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки.

Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90°.

Крутящий момент от двигателя через сухое, однодисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-ступенчатой основной и 2-ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8 передач переднего и 2 передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один – на переднюю ось и два – на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым. Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля.

Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилейвездеходов. В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности. Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25-20) и балансирную подвеску.

На автомобилях первых выпусков применялась одноконтурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки.

По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с опускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика. С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д.

Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя. Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась.

Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм от пола платформы по желанию перевозчика. Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме.

Основная система электрооборудования автомобиля была 12-вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 А·ч. Для пуска дизеля применяли 24-вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически.

Включай своё мотовило: тест-драйв Praga V3S

Осталось имя, только имя…

Сегодня о чехословацких грузовиках Прага многие забыли. Некоторые способны уловить в нём некоторое сходство со старой Татрой, остальным он кажется недоделанным ЗиЛом с переломанным носом. А жаль, ведь в этих машинах было воплощено немало интересных конструкторских задумок.
История марки началась в 1907 году, когда в Праге было образовано предприятие с незамысловатым названием «Пражский автомобильный завод». В Богемии тогда с отечественным автомобилестроением было ещё хуже, чем сейчас в России, поэтому сначала на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Renault.

Трудно сказать, что побудило руководителей этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Возможно, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой чесались руки обновить свой автопарк перед Первой мировой войной. Как бы то ни было, Пражский автомобильный завод выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому почти треть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена именно от этого предприятия.

Статьи / Чехия То е возидло: чешский автопром времен социализма От автора: Еще до того, как вы начнете читать этот материал, я хотел бы оговориться, что пытался сосредоточиться именно на социалистическом периоде, поскольку вся история автопрома Чехии с… 23663 4 13 18.03.2016

Предприятие с великим удовольствием перешло на новые милитаристские рельсы и строило большое количество модификаций военных грузовиков, включая вездеходы и грузовики. Строили даже мотоциклы и тракторы, так что успех в 20-е и 30-е годы был очевидным и бесспорным.

К концу 30-х Пражский автомобильный завод по качеству и количеству продукции обогнал и Шкоду, и Татру. К 1939 году завод выиграл ещё несколько конкурсов, открыл филиал в Югославии и ждал невиданных барышей от Второй мировой. Но не сложилось.

Немцы не больно-то переживали за чехословацкое производство. По своей старой доброй традиции они оккупировали всё, что было можно, особенно тщательно национализировали всё, что нельзя, и заставили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Настолько успешно, что завод в Праге был разрушен практически полностью за пару месяцев до окончания войны.

Конечно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в первые послевоенные годы была невозможна. Понемногу вернулись к выпуску довоенных моделей, но уже в 1951 году военные потребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, простой и надёжный. Такой, какой любят все военные.

Vojenská 3tunová Speciální

С заказами от таких серьёзных людей шутить тогда было нельзя. Машину сконструировали всего за четыре месяца! При этом так удачно, что после испытаний двух прототипов грузовики поставили на конвейер без переделки чертежей. Так в 1953 году появились первые Vojenská 3tunová Speciální — военные трёхтонные специальные машины. Как вы уже поняли, отсюда и название модели — V3S.

Скажем сразу, что три тонны — это такая добрая шутка. На самом деле с грузоподъёмностью было всё гораздо интереснее. Да, номинально это 3,3 тонны. Но при этом оговаривалось, что это — грузоподъёмность на пересечённой местности. По асфальту разрешалось перевозить 5,3 тонны, а если недалеко — то и 6,2 тонны. Учитывая, что хотя бы какой-то запас прочности у машины всё равно был, указанные три тонны кажутся смешными цифрами.

“Вот, наверное, у него рама! Такие-то грузы таскать…” — подумает кто-то. Ну как сказать… Рама у V3S действительно надёжная, но вместе с тем она легко изгибается. И это не просчёт конструкторов, а их расчёт: рама из двух лонжеронов, соединённых семью поперечинами, сравнительно слабо сопротивляется кручению. А это, как вы уже догадались, увеличивает ходы подвесок, что для вездехода очень важно.

Вообще странно, что мы начали с рамы. Традиции — это, конечно, хорошо, но самый забавный элемент Праги — это капот. Если его откинуть (кстати, на 90 градусов!) и посмотреть на машину в профиль, можно подумать, что мотора у неё нет совсем. А он есть, причём восьмилитровый дурила. Просто он стоит в кабине, между пассажиром и водителем. А из-под капота к нему добраться практически невозможно, тут есть доступ только к основному навесному оборудованию.

А вот к радиатору охлаждения невозможно добраться ни с какой стороны: его тут нет вообще. Да, тут стоит дизель с воздушным охлаждением. Похоже на знакомую нам Татру 815, не так ли? Оно и понятно: на Праге тоже стоит мотор Tatra. Объём шестицилиндрового рядного дизеля Tatra T 912-2 — 8,1 л, мощность — 110 л.с. Некоторые особенности этого мотора можно оценить только на ходу, так что об этом речь пойдёт ниже.

Так как строили Прагу не для асфальта, то привод у неё, разумеется, полный. Раздаточная коробка с понижающим рядом и три карданных вала — всё как положено. Передний мост подключаемый, есть даже межколёсная блокировка на задних мостах. Коробка передач — четырёхступенчатая, так что в нашем распоряжении есть целых восемь передач вперёд и две назад.

А вот что не совсем обычно — это наличие колёсных редукторов. Для начала пятидесятых это было ещё редкостью, но, видимо, тут сказался опыт работы с немцами: те на своих Кюбельвагенах и некоторых других машинах стали их ставить ещё до начала Второй мировой. Одним словом, внедорожный потенциал у машины завидный.

1 / 2

2 / 2

Куда мотор дели?

Итак, если откинуть капот, мотора не видно. Но если открыть дверь в кабину, то не заметить его невозможно. Зачем он тут? Кто мешал поставить его нормально, снаружи? Есть мнение, что такую компоновку выбрали для обеспечения оптимальной развесовки — центр тяжести массивного дизеля оказался в базе, позади передней оси. Теперь двух пассажиров сюда не посадишь — с мотором тесновато.

Но вообще очень странно, что эргономика у Праги на голову превосходит многих современников. Даже заднепетельные двери, которые на грузовиках видишь реже, чем Оззи Осборна в церкви, тут оказались очень удобными. Открыл дверь назад, ухватился за поручень на передней стойке кабины, забрался на подножку — и всё, ты уже внутри. Правда, подножка под моим весом почему-то немного прогибается. То ли металл уже устал, то ли конструкция недостаточно прочная, то ли кто-то слишком много жрёт.

Посадка за рулём, разумеется, вертикальная, но достаточно просторная. Даже руль огромного диаметра не прижимает к сиденью, как это бывает на многих советских и европейских грузовиках того времени.

Ну а на панели нам важно видеть лампочку давления масла и шкалу манометра тормозной системы. Нам этого хватит, чтобы не угробить мотор и не убиться самим. Попробуем?

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Крути больше, проси меньше

Началась поездка с небольшого квеста “выйди на дорогу”. Машина стояла засыпанная снегом, а прямо перед мордой навалили целый сугроб. Владелец машины, который пока не успел получить категорию С, просто открыл мне дверь и сказал «валяй сам!». Хм… Работает ли передний мост, он не знает. Попробуем выйти так, просто на “понижайке”.

Странно, но Прага переехала снежный завал на двух задних мостах. Не сразу, пришлось немного её раскачать, но она вышла. Это хорошо: тест-драйв состоится точно!

Нельзя не отметить, что восьмилитровый дизель, пусть и невеликой мощности, на первой передаче тащит этот грузовик просто фантастически. Пока мы переваливались через снежный завал, как Суворов через Альпы, он ни на секунду не попытался заглохнуть.

Конечно, я предполагал, что военные не приняли бы совсем дохлую машину, но но для своих лет дизель впечатляет. Впрочем, тут стоит обратить внимание на одну деталь: наша машина выпущена в начале 80-х и немного отличается от тех, которые выпускали в 1953 году. И главное отличие — как раз-таки мотор. Первые моторы Tatra T 912 имели объём 7,4 л, представляли собой половинку V-образного мотора Татра-111 и были с ним очень сильно унифицировани. Наш мотор — более поздний, но единственное его существенное отличие — выросший объём. Хотя и первый мотор выдавал 98 л.с., так что разница не слишком большая.

А вот дальше начинается путаница. На первых Прагах тормозная система была одноконтурная, позже стала двухконтурной. У нас она как раз такая. Но вместе с тем на машины стали ставить ГУР, а у нас его нет и никогда не было. К тому же на последних V3S уже могли стоять пневматические кресла, а у нас их тоже нет. Скорее всего, такие новшества вводили постепенно. А может, у них были своеобразные “комплектации”, и нам достался какой-то “барабан эдишн”. Спросить сейчас об этом уже не у кого.

Выезд на дорогу дался тяжело: нужно было крутиться среди припаркованных машин. Эх, с ГУРом было бы полегче… Да и манёвренность не слишком хорошая. Зато обзор великолепен: чуть наклонившись вперёд, можно увидеть передние крылья. Так что отсутствие длинной морды а-ля Краз-256 жизнь облегчает. Ещё мотор под рукой не орал бы…

Наконец мы выехали на дорогу общего пользования. Да, ловить на себе взгляды и улыбки встречных водителей — это, конечно, приятно. Но одновременно я поглядывал в зеркало заднего вида. Вряд ли обоз машин позади меня так радовался наличию на дороге старого вездехода. А всё потому, что он к таким дорогам, увы, не приспособлен.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Максимальная скорость по паспорту — 60 км/ч. Но быстрее 50 лучше его не разгонять: потом барабанные перепонки окончательно вдавливаются в череп и повреждают остатки мозга.

Прага очень хорошо слушается руля и практически равнодушно относится к манипуляциям с педалью тормоза. Под ней будто лежит кирпич. Хорошо, что скорость машины такая, что можно обойтись и без тормозов, работая исключительно педалью газа, а тормозом пользуясь только для полной остановки.

Но есть у машины очень неприятная особенность — не вполне удачно подобранные передаточные числа третьей и четвертой передач. Для успешного перехода на четвёртую мотор приходится очень сильно раскручивать, а в итоге после переключения их оказывается всё равно маловато — просится еще одна передача между третьей и четвёртой… Очень похожая ситуация была на “пазике”. Но тут ещё раз удивил “воздушный” дизель. В отличие от своих собратьев по любви к солярке, этот мотор очень уважает большие обороты. Его маслом не корми, дай хорошенько раскрутиться. Наверное, это семейная черта дизелей Tatra — иметь немного “бензиновый” характер. И к этому надо привыкнуть.

Недосказанность

Теперь скажем пару слов об истории нашей машины. Никто не знает, как и когда она появилась в СССР. Но точно можно сказать, что это — передвижная флюорографическая установка. Во-первых, именно в таком виде Праги чаще всего попадали сюда из братской Чехословакии, а во-вторых, об этом говорит кунг. Правда, предыдущий владелец был знатным сибаритом: вся медицинская начинка была выкинута, а внутри стояли похабного вида диванчики. Со временем здоровье, видимо, стало его подводить, и диванчики были завалены за ненадобностью всяким хламом. Не хотел бы я видеть, кто и как тут развлекался, но люк на крыше — это лакшери. Как и “вёсла” стеклоподъёмников — такое в кунге вообще редко встретишь.

Эту машину купили, как это часто бывает с грузовыми раритетами, “от забора”. На ней долго никто не ездил, колёса окончательно “оквадратились”, проводка сгнила, генератор умер. Аккумулятора не было вовсе. И всё же Прага до места назначения проехала сама, а это — только представьте — полторы тысячи километров! И ехала она без генератора. Олдскульному дизелю он вообще не нужен: его один раз надо запустить, а дальше он молотит сам по себе, требуя лишь воздух и солярку. АКБ садилась исключительно из-за фар — без них, согласно ПДД, ездить нельзя.

Кстати, гаишники по дороге этой машиной очень интересовались. Останавливали, делали селфи и отпускали. Но один всё-таки оштрафовал за отсутствие ОСАГО, хотя с договором купли-продажи можно 10 дней ездить и без страховки. Видимо, инспектор понял, что другого шанса оштрафовать водителя Праги у него не будет, и решил оторваться по полной. Что поделать: хоть как-то он в историю попал. Поздравляем!

Красноречивые цифры

Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т – при движении по асфальту. Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4,0 и 5,5 т соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км, и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8,0 т, а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т, а полная ограничивалась 8,8 т на грунте и 10,8 т на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой – 2,3…2,4 т), дорожный просвет 400 мм, установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м, но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью – 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л/100 км, реальный эксплуатационный был больше – летом 32 л/100 км, зимой – до 37 л/100 км.

С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера . В 1964 г. завод решили перепрофилировать и превратить в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы. Всего с 1907 по 1964 г. было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги – Летняны, в цеха авто, где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61 646 экземпляров V3S.

ПРАГА – НЕ ТОЛЬКО ГОРОД

В далекие теперь уже семидесятые годы в СССР большим праздником для детворы было посещение чехословацкого Луна-парка. Обилие невиданных доселе аттракционов и гарантированные утешительные призы – «ковбойские жвачки», магнитом притягивали сюда тысячи мальчишек и девчонок. Среди всего этого праздника мое внимание привлек грузовик-фургон настолько диковинного и своеобразного вида, что, увидев лишь раз, его уже невозможно было забыть или с чем-то спутать.

Крохотный, будто игрушечный, капотик; высоко посаженная необычная кабина с дверцами, открывавшимися назад; мосты – все ведущие, причем, что особо поразило, балки осей располагались гораздо выше ступиц! Сейчас-то понятно, что эту особенность придают колесные редукторы, но тогда… Четырехоконные колесные диски и плоские ступицы роднили машину с немецкой «Ифой», но нигде не было ни названия, ни фирменного знака, позволившего бы установить марку этого «чуда». Грузовик неброского серого цвета был столь необычен и колоритен, что долго не выходил из головы, невольно заставлял допытываться до «истины», что же это за машина?

В то время все богатство нашего автомобильного мира ограничивалось несколькими отечественными моделями, до боли примелькавшимися глазу. Такое однообразие нарушалось лишь кое-какой стариной, не успевшей загреметь в утиль, да партиями зарубежных машин, в основном из социалистических стран. Но если «татры», «шкоды» или «ифы» встречались на отечественных дорогах довольно часто, то эти диковинные грузовики были весьма редки. И далеко не сразу узнал я, что носят они гордое и красивое имя древней и вечно юной чешской столицы – Праги. А помогла в этом заметка из популярного тогда журнала «Техника – молодежи» (№12 за 1977 г.) под заголовком «Авто – 70 лет» с кратким изложением истории предприятия и снимком той самой диковинной машины: «Прага-В3С» – автомобиль для пересеченной местности».

Как все начиналось

«Прага» имела солидную и яркую биографию. Сто лет назад, в марте 1907 г. «Первый чешско-моравский машиностроительный завод» в Праге, объединившись с компанией Ф. Рингхоффера, стал называться «Пражским автозаводом». Его первой продукцией была двухцилиндровая «коляска», сделанная по лицензии французской . А уже четыре года спустя грузовик «Прага-V» был признан лучшим в соревнованиях протяженностью 2000 км по горным трассам, организованных военным ведомством Австро-Венгрии. В двадцатые–тридцатые годы авто (в ту пору автомобильное отделение концерна «ЧКД») стало крупнейшим в стране автопредприятием и выпускало столько же автомобилей, сколько все остальные автозаводы, вместе взятые. Кроме грузовиков, «Прага» славился своими легковыми автомобилями, колесными и гусеничными тракторами, мотоциклами…

В годы Второй мировой войны автозавод был загружен заказами для Вермахта, а за два месяца до Победы почти полностью разрушен.

Автомобильное производство пришлось перенести в другие корпуса в пражском районе Высочаны (Vysocany Praga). В сентябре 1945 г. возобновилась сборка довоенных грузовиков серии RN, затем ND и RND. История же замечательной модели V3S началась в 1948 г., когда завод был национализирован, и на первый план вышла задача создания грузовика высокой проходимости для бездорожья. Причин тому было несколько. Это и нужда в многоцелевом армейском грузовике, появившаяся с началом «холодной войны», и отсутствие гражданской машины подобного класса в ЧССР: довоенная Praga-RN 4х2 обладала довольно посредственной проходимостью, а выпускавшиеся в то время полноприводные Tatra-111 и «128» использовать как многоцелевые ввиду их малочисленности, большой стоимости и тяжелой «весовой категории» было затруднительно.

Создание трехосного вездехода поначалу тормозилось отсутствием технического задания на машину, которое было оформлено военным ведомством только в 1951 г. Поэтому сроки его реализации оказались очень малы: на всю конструкторскую разработку было дано 4 месяца. И надо отдать должное создателям грузовика – заводскому конструктору Ланчу и сотруднику Пражского автомоторного института Корбелу, которые с честью вышли из цейтнота и прессинга «сверху» в рекордно короткое время и почти без проб создали практически нетленный образец грузовика-вездехода. Его первый прототип был закончен уже 19 февраля 1952 г. А вскоре построили и испытали еще два опытных образца, после чего автомобиль буквально сразу пошел в серийное производство.

«Другой такой на свете нет»

2 апреля 1953 г. на заводе, переименованном к тому времени в «Завод Прага имени Клемента Готвальда» (Praga ZKG), собрали первые серийные V3S. Машина и впрямь получилась весьма интересной и своеобразной. Она комплектовалась рядным шестицилиндровым дизелем Tatra-T912 мощностью 98 л.с., развиваемых при 2100 об/ мин, который вел свою родословную от 12-цилиндрового двигателя Tatra-111, а проще говоря, представлял собой его «половинку». Как и на «татрах», он имел воздушное охлаждение, поэтому шум его работы характеризовался довольно высоким тембром, этаким «тенорком с хрипотцой», в отличие от отечественных дизелей. Располагался он тоже не совсем обычно – за передней осью машины, поэтому большая его часть находилась практически в кабине, закрытая кожухом, простиравшимся от панели управления до сидений. Доступ к двигателю предусматривал как открытие «капотика», так и откидывание на 90о всей кабины, покоившейся на трех подушках.

Крутящий момент через сухое однодисковое сцепление передавался на четырехступенчатую коробку передач, которая вместе с двухступенчатой раздаточной коробкой создавала комбинацию из восьми передач переднего и двух заднего хода, позволявших оптимально использовать тяговые свойства двигателя в самых различных дорожных условиях. От раздаточной коробки усилия распределялись через карданные валы на три ведущих моста (передний – отключаемый). Сдвоенные колеса на задних осях и сравнительно малый вес автомобиля предупреждали его проваливание на мягком или размокшем грунте. Установленные на всех мостах колесные редукторы (отчего «Прага» в определенных ракурсах смахивала на трактор) позволили ощутимо увеличить дорожный просвет (до 400 мм) для обычных колес типа ЗИЛ-130 и тем самым еще более улучшить проходимость. Для этого же предусматривалась и блокировка дифференциала. Интересно были решены ступицы: простые плоские «круги» без шпилек и прочих выступающих частей, к каким мы привыкли. «Прага» оснащалась шинами размера 8,25-20 с протекторами преимущественно типа «вездеход». Одноконтурная пневматическая тормозная система на машинах первых лет выпуска вскоре уступила место двухконтурной.

Клепанная лонжеронная рама, допускавшая значительную деформацию при кручении, вместе с рессорной подвеской колес делала машину исключительно гибкой при движении по сильнопересеченной местности. Передний мост кроме рессор комплектовался гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия. Цельнометаллическая трехместная кабина изначально спроектирована для бескапотной Tatra-805. Она была с некоторыми изменениями успешно использована на V3S. В связи с этим становится понятным странный изгиб низа дверей: у «805-й» там начинались колесные ниши.

Обогрев кабины производился регулируемым подводом теплого воздуха к стеклам. Автомобиль оборудовался 12-вольтовой системой электрооборудования и 24-вольтовым стартером. Одно или два запасных колеса устанавливались вертикально за кабиной на кронштейнах. Стандартная бортовая платформа объемом 4,45 м3 комплектовалась надставными бортами для легких объемных грузов и брезентом, натягивавшимся на 4 дуги, закрепляемых на высоте 1530 или 1720 мм. По заказу на автомобиль устанавливалась горизонтальная лебедка с тросоукладчиком, приводившаяся в действие от раздаточной коробки и имевшая максимальное тяговое усилие на 55-метровом тросе в 3000 кгс.

Praga V3S, имевшая габаритные размеры 6910х2310х2510 мм и базу 4140 мм, была рассчитана на перевозку до 3330 кг грузов по пересеченной местности и до 5330 кг по шоссе. На качественных дорогах с твердым покрытием и без больших подъемов полезную нагрузку можно увеличить до 6200 кг. Масса буксируемого прицепа составляла 4000 кг на бездорожье, 5500 кг на шоссе, а в коротких рейсах допускалась до 8000 кг.

Грузовик с очень тяговитым дизелем, удачно подобранными передаточными числами в трансмиссии и оптимальной развесовкой поражал своей проходимостью и надежностью. О нем говорили: «Где не пройдет V3S, не пройдет даже танк». Доля веса, приходившаяся на передний мост, как с грузом, так и без него оставалась почти постоянной (2,3–2,4 т). Добавлю, что «Прага» могла преодолевать брод глубиной 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м и подъемы крутизной до 37о. Автомобиль развивал кратковременную максимальную скорость до 60 км/ч и «крейсерскую» около 50 км/ч (а больше на бездорожье и не требуется) и расходовал 25–32 л горючего (зимой – до 37 л) на 100 км. Топливный бак на 160 л обеспечивал машине запас хода около 530 км.

И боец, и жнец, и первопроходец

Практически сразу же начались поставки V3S и в армию Чехословакии, и в народное хозяйство страны.

На базе «Праги» создали 32-ствольную артустановку калибра 130 мм и самоходную зенитную установку М53/59 со спаренной 30-мм автоматической пушкой полной массой 9500 кг и запасом хода 650 км. На шасси V3S для армии строили варианты с кузовами типа КУНГ, радиостанции, дизель-генераторные установки, передвижные госпитали, ну а бортовые грузовики этой модели использовались для транспортировки грузов и личного состава. Армейские модификации отличались зарешеченными фарами, габаритными прутиками по бокам бампера, а многие имели люк в правой части крыши кабины.

Существовало и множество «гражданских» модификаций. На базе V3S выпускались различные спецмашины: подъемные краны АД-060 и АД-080, лесовозы, 3500-литровые цистерны, различные фургоны, лаборатории и т. д., работавшие на стройках, пищевых предприятиях, в сельском хозяйстве, лесной промышленности, рыболовецких кооперативах и многих других отраслях.

Автомобиль-самосвал Praga-V3S-S отличался от базового автомобиля цельнометаллическим (или дерево-металлическим) кузовом объемом 2,6 м3 и грузоподъемностью в 4,5 т. Он предназначался для работы преимущественно в карьерах с наиболее тяжелыми дорожными условиями.

Национальное предприятие «КАРОСА» выпускало на шасси V3S весьма распространенные ассенизационные цистерны для откачки и вывоза нечистот из канализации (с глубины до 6 м). Для разбрызгивания содержимого на поля автомобили оснащались разметывающим устройством, работавшим от избыточного давления в цистерне.

Наконец, не будет ошибкой упомянуть и появившийся в 1956 г. двухосный пяти-, шеститонный вариант 4х2 — S5T, созданный на основе V3S и максимально с ним унифицированный. Эта модель сама затем стала базой для многих модификаций, в частности бескапотного седельного тягача с кабиной от «Шкоды», также поставлявшегося в СССР.

Вездеход V3S оказался незаменимым транспортным средством в самых разнообразных путешествиях. В 1956-1957 гг. «Прага» успешно прошла маршрут в 4000 км от Пекина до Лхассы, пролегавший по пустыне Гоби и горным перевалам на высоте до 5300 м над уровнем моря. За этим «боевым крещением» последовали весьма масштабные экспедиции естественно-исторического отдела Чешского национального музея в Иран, Африку, Южную Америку и экспедиция работников Моравского музея из Брно в Австралию.

Да и на экспорт «Прагу» с конца пятидесятых годов поставляли в страны с самыми разными условиями. В Польше V3S служили в качестве лесовозов и долгое время считались там лучшими машинами для лесозаготовок. В Венгрии и Болгарии «праги» эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. Несколько сотен бороздили пространства Сирии, Пакистана и Вьетнама, где эксплуатировались в условиях бездорожья и тропического климата. Во всех этих государствах, несмотря на разнообразие требований к машинам и неизменно тяжелые условия работы, Praga V3S стабильно получала высокую оценку потребителей.

Кстати, экзотическая внешность «Праги» способствовала появлению машины и на экране. Можно вспомнить фильм «Ночь над Чили», где V3S показаны в роли армейской латино-американской техники, а также некоторые чехословацкие ленты, бывшие в то время в отечественном кинопрокате.

Еще одним своеобразным рекордом «Праги» стало количество ее предприятий-изготовителей. Так как «родной» пражский автозавод к 1964 г. перешел полностью на выпуск коробок передач, производство очень нужных стране грузовиков с 1961 г. постепенно стали передавать в другой район Праги – Летняны (Letnany), на , где их собирали до конца восьмидесятых годов. Также V3S производили и на ремонтном заводе сельскохозяйственной техники в Прага-Выноре, и на заводе BAZ в Братиславе их сборка велась до 31 марта 1991 г., когда производство семейства V3S официально было прекращено. Но и даже после этого на военном авторемонтном заводе VOP 016 PRELOUC еще продолжали сборку V3S из хранившихся на военных складах комплектов деталей. Фактически, выпуск этих машин для армии продолжался до 2003 г., т.е. в общей сложности – полвека!

Естественно, за это время автомобиль просто не мог не претерпевать конструктивных изменений. Даже внешне первые «праги» значительно отличались от последующих. На их капотах присутствовала не только надпись «Praga», но и эмблема над ней, исчезнувшая с передачей производства на «АВИА», а нижняя, «подкапотная» часть облицовки передка имела аналогичные капотным (но более короткие) овальные подштамповки, от которых затем отказались. В 1978 г. модернизированный автомобиль с улучшенными ходовыми качествами получил обозначение «V3S M1». Вторая модернизация V3S – «М2» – состоялась в 1982 г., а всего их последовало шесть (М1 – М6).

Модернизированные «праги» отличались иными колесными дисками с измененным профилем самой дисковой части и некоторыми другими новшествами. Последние версии имели увеличенные рабочий объем (8,1 л), мощность двигателя в 110 л. с. и усилитель рулевого управления, а их фары располагались прямо в бампере. Более того, армейские «праги» девяностых годов уже комплектовались дизелями «АВИА» водяного охлаждения, а по желанию заказчика на них могли ставить и усовершенствованные бескапотные кабины «АВИА».

Сколько же всего было изготовлено экземпляров V3S? Ясности здесь нет. Согласно чешскому «Мотор-ревю», уже в 1969 г. общее число выпущенных машин превысило 71 000. Возможно, опечатка, поскольку у нас чаще всего фигурирует цифра в 61 646 штук, изготовленных до 1985 г. Но ведь сборка их продолжалась много дольше, поэтому реальное количество этих машин может колебаться в пределах от 70 до100 с лишним тысяч.

В стране Советов

Наши соотечественники впервые могли увидеть «Прагу» еще в 1954 г. на выставке чехословацкой техники. Впоследствии познакомиться с этими замечательными машинами было можно еще на целом ряде подобных выставок в Москве или при посещении чехословацких Луна-парка и цирка, гастролировавших по городам СССР в шестидесятые–семидесятые годы. Осуществлялись и небольшие экспортные поставки этих машин в нашу страну. В семидесятые–восьмидесятые годы в Советский Союз поставлялись передвижные лаборатории и медицинские флюорографические кабинеты. Последние, самые распространенные, использовались в основном до начала-середины девяностых.

Век V3S у нас в стране, к сожалению, был не особенно длинным. В основном из-за отсутствия соответствующего ухода и запчастей. Уже неходовые «праги» где-то использовались затем как стационарные флюорографические установки, а нередко их кузова со спецоборудованием просто переставлялись на шасси отечественных машин. Кроме флюорографических кабинетов на шасси V3S в СССР в небольшом количестве поставлялись мобильные ремонтные мастерские.

Изредка мелькали у нас и бортовые «праги». Например, в семидесятые годы небольшая их партия эксплуатировалась в Туле. А вообще, повстречать V3S можно было где угодно: и в Прибалтике, и в европейской части России, и на Севере, и в Сибири, а отдельные экземпляры попадались даже в горных районах Таджикистана. Но «львиную долю» таких машин составляли все же медицинские фургоны с передвижной флюорографией, имевшиеся во многих городах.

В частности, в Барнауле на протяжении почти трех десятков лет пять автомобилей Praga V3S, раскрашенных в желто-синие цвета, сменяя друг друга, обслуживали население города и всего Алтайского края. Последние два экземпляра, приписанные к тубдиспансеру на ул. Сизова, были списаны и сданы на лом в 1994 г. Интересно, что капот одной из них был вскоре использован при создании джипа-репликара в стиле «виллиса», созданного на базе ГАЗ-69 одним из местных умельцев. Подобная участь постигла почти все V3S, попавшие в нашу страну. И сейчас кое-где «на задворках» попадаются облезлые полураскуроченные остовы – призраки тех машин.

Однако на обширном пространстве бывшего СССР все же можно встретить еще и вполне приличные старые добрые V3S: один экземпляр «Праги» приобретен Национальным автомобильным музеем (Санкт-Петербург), другой имеется в железнодорожном музее в Переяславле-Залесском, а парочка ходовых «флюорографий» еще ходит по Москве и по Алма-Ате. На Алтае, в одном из райцентров, тоже уцелела одна «Прага». К сожалению, не на ходу – отсутствует двигатель.
Разумеется, жаль, что для нас эта в высшей степени интересная и оригинальная машина осталась, в общем-то, малоизвестной, зато у себя на родине «Прага» популярна до сих пор. Многие экземпляры трудятся и поныне. К тому же чехи бережно сохраняют образцы старой техники, поэтому уж там-то, надо думать, жизнь этого неповторимого и заслуженного автомобиля наверняка будет продолжаться не только в легендах и воспоминаниях. Поделиться

Модернизации и модификации

За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2…М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л.с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская Ša, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы – 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.

Внедорожники Praga

Возидло в переводе с чешского — автомобиль, а вовсе не то, о чём вы, возможно, подумали. Универсальной же Praga была ещё в 1920е годы, когда выпускала всё, что может передвигаться на колёсах, — от грузовиков до лимузинов

История Praga началась 110 лет назад, когда Первый чешско-моравский машиностроительный решили объединиться. Первоначальные объёмы производства были курам на смех: шесть машин в первый, 1908 год и целых сорок — во второй. Неудивительно, что вскоре Рингхоффер решил выйти из дела, а предприятие Praga вошло в состав машиностроительного концерна Ceskomoravska Kolben-Danek, известный в СССР как «ЧКД».

Первый вездеход Praga — модель RV (1935–1938 г.г.)

Первый вездеход в том виде, как его понимали в середине 1930-х годов, Praga выпустила только в 1935 году. Это был трёхосный грузовик RV с полностью независимой подвеской. Спереди стояли рычаги и продольные торсионы, сзади — качающиеся полуоси (как на Tatra) и рессоры. Несмотря на отсутствие привода на передний мост, автомобиль был не таким уж беспомощным на бездорожье, ведь оба межколёсных дифференциала можно было заблокировать. Внедорожник оснащался бензиновым шестицилиндровым мотором с нижними клапанами, рабочим объёмом 3.5 литра и мощностью 68 л.с. КПП была на три передачи, а максимальная скорость составляла 70 км/ч. Всего выпустили свыше двух тысяч экземпляров всех модификаций. Причём они не только поставлялись в армию Чехословакии, но и шли на экспорт в Иран, Польшу, Румынию, Турцию и даже Швецию и Швейцарию. Однако после аннексии Чехии Германией производство автомобилей Praga постепенно свернули и все силы бросили на выпуск военной техники для Третьего рейха. Впрочем, под занавес, в 1938 году, построили ещё 60 передвижных радиостанций RVR с закрытым кузовом.

Самое интересное в командирском автомобиле Praga AV — это задняя часть с огромным багажником и водружёнными сверху двумя запасными колёсами в кожаных чехлах

В рекламных проспектах на русском языке рекламировались даже самосвалы Praga V3S. Но в СССР они так и не попали

Танки, самоходные орудия и полугусеничные вездеходы, выезжавшие из цехов Praga, чуть было не поставили на истории предприятия жирную точку. В марте 1945 года авиация союзников буквально раскатала завод в горелый блин. Разрушенные здания восстанавливать не стали, а просто переехали на новое место в пражский район Высочаны, в цеха фирмы Aero, где возобновили производство некоторых довоенных гражданских моделей. Интересно, что через 22 года в журнале «Мотор Ревю» чехи с лукавством написали, что «с военной точки зрения налёт американцев не имел никакого смысла»…

Страничка из рекламного проспекта 1957 года по V3S демонстрирует выдающуюся проходимость машины

ВОИНСКИЙ ТРЁХТОННЫЙ СПЕЦИАЛЬНЫЙ

Именно так расшифровывалось название полноприводного грузовика Praga V3S, чей дебют пришёлся как раз на 1953 год. По этому случаю, во-первых, были сняты с производства все старые модели, а во-вторых, к названию завода добавилось гордое «имени Клемента Готвальда». Что до грузоподъёмности, то три тонны — это было по грунту, а по шоссе и все пять. Правда, скорость с полной нагрузкой не превышала 60 км/ч, при этом длительное движение на максимуме приводило к перегреву двигателя. На машине стоял шестицилиндровый дизель воздушного охлаждения T912 объёмом 7.4 литра мощностью 95 л.с. Модификация T912-2 развивала 110 л.с. Эта силовая установка представляла собой половинку от «татровского» V12. Для повышения проходимости все мосты получили колёсные редукторы, в результате чего клиренс поднялся до 400 мм. Раздаточная коробка на две ступени переключалась пневматикой. Ей же активировались блокировки задней и средней пары колёс. Разумеется, тормоза тоже были пневматическими, а вот рулевое управление почему-то обходилось без усилителя. В особо трудных дорожных ситуациях помогала расположенная под кузовом лебёдка с целой системой роликов, а изюминкой машины стал необычный доступ к дизелю — во-первых, можно было поднять небольшой капот и обнаружить там вентилятор системы охлаждения, во-вторых, откинуть кабину.

V3S на рекламном фото радует яркими красками. Обратите внимание на мощную защиту поворотных кулаков переднего портального моста

Как всегда, было выпущено множество модификаций, среди которых была даже самоходная легкобронированная зенитка М53/59. В СССР же поставлялись в основном две версии: мобильная мастерская PAOM-G и рентген-кабинет на колёсах для борьбы с туберкулёзом в сельской местности. Была готова и версия 4х4, но всё, как это часто бывает, ограничилось лишь опытной партией.

РЕОРГАНИЗАЦИИ И ФРАНЦУЗСКОЕ ВЛИЯНИЕ

Тем временем в 1960 году на заводе Avia после прекращения выпуска самолета Ил-14 внезапно освободились производственные площади. Партия и правительство немедленно приняли решение заполнить образовавшийся вакуум автомобилями Praga. И в 1963 году военный трёхтонник перебрался на новое место. А через четыре года с соседних конвейеров начали сходить лёгкие грузовики А15 и А30, лицензия на производство которых была куплена у французской фирмы SAVIEM. Что до предприятия Praga, то его перепрофилировали на производство автоматических коробок и мостов для автобусов, но в 1980-х ситуация несколько изменилась…

Опытный образец STA-W 1990 г., который не пошёл в серию

Первый раз Praga V3S была модернизирована в 1983 году. Обновлённая V3S M1 получила расточенный до 8.1 литра дизель мощностью 120 л.с. Скорость сразу выросла до 75 км/ч, а грузоподъёмность увеличилась на 300 кг. Версия М2 1984 года получила многотопливный мотор Т912-5, который мог работать на низкооктановом бензине и керосине с добавкой моторного масла и дизельного топлива. Были установлены 24-вольтовое электрооборудование, новая панель приборов и современное кресло водителя на пневмоподвеске, а также двухконтурные тормоза и гидропривод сцепления. В таком виде машина выпускалась вплоть до 1990 года. Были, правда, планы выпустить новую модель STA-W с дизелем жидкостного охлаждения на шесть цилиндров от трактора Zetor UR. Эта Praga должна была получить модную угловатую откидную кабину, напоминающую о Ford Cargo, но после разделения Чехословакии в 1993 году на Чехию и Словакию стало как-то не до того.

Самоходная спаренная зенитка М53/59 калибра 30 мм на базе Praga V3S

После очередной реорганизации, когда Avia внезапно оказалась частью южнокорейской Daewoo, ветерана обновили. Версия М6 (1996–1998 гг.) отличалась новой передней частью с прямоугольными фарами, новой пластмассовой, а не стальной панелью приборов, гидроусилителем руля и четырёхцилиндровым турбодизелем водяного охлаждения 3.6 литра 116 л.с. Ещё более радикальной была модификация с кабиной над двигателем, которая была позаимствована со средних грузовиков Avia. Она выпускалась до начала 2000-х и лишь тогда окончательно уступила место обычным полноприводным среднетоннажным грузовикам серии D.

Любопытно, что в 1993–1996 годах Avia пыталась выпускать лицензионную версию французского внедорожника Auverland A3 с дизелем Peugeot (64–79 л.с). Позже на него поставили турбодизель Avia мощностью 90 л.с. Жаль только, что грубоватый и простой вездеход Avia A11 Trend не понравился покупателям и в итоге удалось продать всего 250 экземпляров.

Мосты V3S пригодились для двухосной полноприводной Avia A31tl 4×4

После банкротства Daewoo его филиалы пошли с молотка, в результате чего после некоторых приключений Avia в 2006 году оказалась в руках индийцев из Ashok-Leyland. Производство автомобилей при этом было сохранено, но уже с покупными двигателями Cummins и другими неродными агрегатами, а в 2020 году индийцы продали предприятие чешскому холдингу Czechoslovak Group (CSG).

ЧЕШСКИЙ UNIMOG

Тем временем на заводе Praga подумывали о том, как бы вернуться к производству автомобилей. С этой целью они построили этакий чешский Unimog на основе узлов и агрегатов Avia A30 и Praga V3S. После испытаний опытного образца машину серьёзно доработали. Кабину от A30 сместили вперёд, сделав её неоткидной, а портальные мосты подвесили на пружины и рычаги. Конечно же, новый автомобиль снабдили мощной гидросистемой и навесками различных агрегатов спереди и сзади. В итоге в 1985 году родилось то самое Univerzani Vozidlo, о котором мы упоминали в самом начале. Прототип Praga UV120 оснащалась дизелем Avia мощностью 83 л.с., четырёхступенчатой КП, раздаточной коробкой с понижающим рядом, а также блокировкой межколёсных дифференциалов. Был предусмотрен и гидроусилитель руля.

Avia серии D с новой кабиной до 2020 года выпускалась индийцами

Серийный выпуск начался в 1991 году, причём очень скоро франко-чешскую кабину заменили на нечто угловатое собственной конструкции. Позже выпустили Praga Alfa UN и более тяжёлую модификацию TN с турбодизелями Avia и Deutz мощностью 103 и 170 л.с. Дизайн стал привлекательнее, однако продавался чешский «Унимог» довольно вяло. Не помог даже унифицированный с «универсальными возидлами» грузовик Grand, и в 2001 году предприятие Praga обанкротилось, после чего через три года оказалось в руках российского консорциума ИНТРАЛ. Если судить по официальной страничке консорциума, вездеходы Praga вроде бы даже можно приобрести под заказ. Вот только, сколько их удалось продать с 2004 года, история умалчивает… 

Avia A31 6×6. Шасси взяли от V3S

Прототип универсального возидла — Praga UV120 (1985 г.)

Praga UV80 первой половины 1990-х

Спартанский внедорожник Avia A11 Trend (1993–1996 гг.) не заинтересовал ни армию, ни гражданских покупателей

По дорогам мира

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин–Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.

Ссылки

• [nakladaky.predseda.com/praga_v3s.htm Статья на сервере чешских грузовиков]
• [praga.cz Сайт фирмы Praga]
• [www.globalsecurity.org/military/world/serbia/praga.htm Статья о зенитном комплексе M53/59 PRAGA V3S]
• [retromodel.ru/index.php?cat=29 Масштабные модели грузовиков PRAGA V3S]
• [gruzovikpress.ru/article/2530-praga-v3s-legendarniy-vezdehod-iz-chehii/ Praga V3S легендарный вездеход из Чехии] «Грузовик Пресс» № 9/2006

Это заготовка статьи об автомобилях. Вы можете помочь проекту, дополнив её.