Компании предъявили особые требования по локализации

Знак шведского качества (Часть 3)

Станислав Кирилец, Денис Орлов Иллюстрации Ричарда Стэниера (Richard Stanier), ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», avtoar.com, fortepan.hu, Deutsche Fotothek, Sjöhistoriska Museet, Volvo Museum и из архивов авторов

29 января 1989 года в Ленинграде состоялась торжественная церемония передачи 1000-го тягача Volvo для Советского Союза. Юбилейным выпало стать Volvo F1212 с номером шасси 329898. Автомобиль был оснащён 12-литровым шестицилиндровым дизелем мощностью 395 л.с. с турбонаддувом и промежуточным охладителем. Символический итог успешного сотрудничества, начавшегося ещё в 1970-е годы…

Часть 1 Часть 2 Часть 3

Новая кабина для«Совтрансавто»

Выход на рынок США в конце 1950-х дал руководству и конструкторам компании Volvo немалую пищу для размышлений. По американским дорогам колесили грузовики с необычно короткими кабинами, куда, казалось, едва помещался водитель: расстояние от переднего бампера до задней стенки кабины (существовал такой параметр) исчислялось десятками дюймов. Так, у грузовика GMC D-Series, представленного в 1959 году и за свою кабину быстро заслужившего прозвище «Жестянка из-под печенья», это расстояние составляло каких-то 48 дюймов (121,9 см). Словно специально было придумано для тех, кто ставил эффективность перевозок выше удобства водителей: меньше места для шофёра – больше для груза.

«Жестянка» с её алюминиевой кабиной, пластиковыми крыльями, рамой с лонжеронами переменного сечения и первой среди грузовиков «восьмого класса» независимой передней подвеской произвела сильное впечатление на инженерные умы. Её влияние заметно и на двухосном Volvo L4951 Titan Tiptop, и трёхосном L4956 Titan Tiptop. Хотя, разумеется, создатели этих машин шли своим путём. В частности, приводя кабину в соответствие к шведским требованиям по стойкости к ударам, самым жёстким в мире.

Этим моделям предстояло стать коллекционной редкостью: их выпускали чуть больше года, с лета 1964-го по осень 1965-го. Сделали всего 1429 экземпляров. К тому времени производственную программу подхватила волна преобразований – небезызвестная «Система 8». За этот год усилили раму и подвеску машины, усовершенствовали тормозную систему. Вместо 240-сильного TD96 C установили более моментный 260-сильный турбодизель TD100 с раздельными головками цилиндров, в сочетании с восьмиступенчатой коробкой передач с делителем – первой в программе Volvo. Ещё одна особенность – вентилятор с приводом через вязкостную муфту, которая автоматически включалась и выключалась по команде термомеханического датчика. Такой вентилятор отнимал у мотора менее киловатта мощности вместо обычных четырёх. Кроме того, почти на два децибела снижался шум.

Новым обозначением семейства стало F88.

Летом 1969 года седельный тягач FB88-32 (6х2) в составе автопоезда со шведским полуприцепом Parator поступил в научно-исследовательский институт НАМИ. Шведы устроили показ своей легковой и грузовой продукции на Дмитровском автополигоне, зарегистрировали торговый знак Volvo в Государственном комитете по изобретениям и открытиям при Совете Министров СССР. Обновлённый вариант фирменной эмблемы разработал в 1959 году график Карл Эрих Форсберг, адаптировав известный шрифт Volta.

Интерес шведов не был случаен. Внешнеэкономические связи СССР расширялись год от года. В 1968 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о развитии перевозок с капиталистическими странами. Опыта в этом у Главного управления международных и междугородных автомобильных сообщений «Главмежавтотранс» не было никакого. Мы несли убытки по причине маломощности тягачей и недостаточной вместимости минских и чехословацких полуприцепов. Запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году управление не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка, в общем-то грамотному специалисту Николаю Васильевичу Семикину. Но откуда он мог взять современную технику, если в стране её не выпускали?

А на 1970 год управлению спустили план уже по валюте. Первыми шведскими тягачами «Совтрансавто» (это звучное название присвоено управлению приказом № 5 Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР Е.Г. Трубицына от 11.07.1968 г.) стали не те оранжево-белые Volvo F89-32 (6×2), запомнившиеся жителям нашей страны, а оранжево-синие двухосные Volvo F88-32. Всё потому, что в 1969 году с предложением открыть грузовое сообщение между Гётеборгом и Москвой в советское торгпредство в Швеции обратилась «дочка» концерна Axel Johnson – транспортная контора Linjebuss. С известным семейным предприятием Юнсонов у нашей страны сложились давние отношения. В 1918 году Советская республика заключила с ним свой первый деловой контракт. Непонятно, почему торгпред Юрий Леонидович Брежнев, сын генсека, потребовал привлечь ещё одного местного перевозчика, AB Svenska Godscentraler (ASG). Синий с оранжевым – это его цвета. Так на пару они и выступили первыми партнёрами «Совтрансавто», и логотип в виде буквы «S» впервые появился на бортах шведских автопоездов.

Наши дороги уже были знакомы скандинавским грузовикам. Их гоняли в СССР финские перевозчики. В июле 1966 года экспонаты британской торгово-промышленной выставки в московский парк «Сокольники» в караване из 26 трейлеров привезли в том числе и Volvo F88. Планирование поездки (520 т груза!) заняло почти год.

Арендовать западную технику «Совтрансавто» приходилось по простой причине – не хватало валюты на её закупку. В 1971 году очередной начальник главка Юрий Сергеевич Сухин предложил ввести долгосрочный план по валютным поступлениям. За пять лет предполагалось увеличить их с 10 до 200 млн инвалютных рублей. И в счёт этого – закупать машины. Министр Евгений Георгиевич Трубицын (потомственный железнодорожник) идею одобрил, «Внешэкономбанк» согласился выдавать под такое обеспечение кредиты сроком на три года. Обычно «Совтрансавто» гасило их за полтора-два.

Выбор пал на более мощный тягач F89-32 с 330-сильным 12-литровым турбодизелем TD120 и 16-ступенчатой коробкой передач, дебютировавший в ноябре 1970 года. Машины первой партии имели колёсную формулу 6х4 и усиленное шасси, как у лесовозов. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 таких тягачей из Гётеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor.

В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6х2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз сразу 150 машин (кроме Ленинграда и Москвы) для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями по 50–100 штук, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству. В «Совтрансавто» рассчитывали выйти на окупаемость тягачей за три-четыре года, однако на деле они начинали приносить прибыль в два раза быстрее.

Водителям машины нравились. В кабине F89 было удобное регулируемое сиденье, два широких спальных места, хорошая звукоизоляция, мощная «печка» и даже холодильник. Позднее в парк прибыли 33 автомобиля с кондиционерами – их заказывал Иран, но из-за революции 1979 года партия зависла на заводе. Шведы предложили очень выгодные условия лизинга, и эти машины начали работать на южных маршрутах.

Volvo предоставилась возможность проверить свою технику в условиях нового рынка. Неожиданно начали подтекать 400-литровые топливные баки – их конструкцию спешно изменили. Колёса третьей вывешиваемой оси в поднятом положении задевали за неровности наших дорог. Возникали и другие проблемы. «Совтрансавто» отправляло автомобили на завод для капремонта и даже предлагало забрать машину из первой партии, пробежавшую свыше 1,5 млн километров, в музей. Шведы вежливо ответили, что для их тягачей такой пробег не является чем-то выдающимся.

Volvo A35F – самосвал-вездеход

16.07.2014

Главная / Крупным планом / Дорожно-строительная техника

Доставка груза по любой местности — вот главная задача, которую призван решить шарнирно-сочлененный самосвал Volvo A35F. Инженеры снабдили его высокопрочными передними и задними рамами, разработанными специально для длительной эксплуатации в условиях бездорожья. Водитель при управлении этим грузовиком грузоподъемностью 33,5 тонны может не беспокоиться о проблемах с маневренностью — гидромеханическая система обеспечивает точность рулевого управления и короткий радиус поворота. Максимальная скорость этого гиганта составляет 57 км/ч.

Под капотом карьерного грузовика расположен 6-цилиндровый дизельный двигатель Volvo D13F с турбонаддувом и 4 клапанами на цилиндр, верхним распредвалом и инжекторами с электронным управлением. Его конструкция предусматривает при необходимости замену «мокрых» гильз цилиндров, направляющих и седел клапанов. В стандартной комплектации имеется двойная фильтрация входящего воздуха.

В полностью автоматической планетарной трансмиссии Volvo PowerTronic 2519 с 9 передними и 3 задними передачами предусмотрена возможность пропуска передач для более четкого и оперативного переключения. Многодисковые тормоза мокрого типа с масляным охлаждением обеспечивают отличную эффективность торможения. Они износоустойчивы и подходят для эксплуатации на самых загрязненных и пыльных участках. Мощная и простая в управлении система замедления контролирует скорость на спуске при помощи тормозов колес и моторного тормоза.

Установленная по центру передней оси кабина оператора отличается эргономичным расположением элементов управления и низким уровнем шума. Панорамную обзорность обеспечивают широкое ветровое стекло, полностью остекленные боковые двери, скошенная форма капота и большие зеркала заднего вида. Перед глазами водителя находится монитор, на который выводятся данные системы взвешивания. Она регистрирует вес перевозимого груза для полноценного контроля полезной нагрузки. Также на дисплей поступает информация от электронной системы Contronics, отслеживающей количество моточасов, уровни жидкостей, сообщающей об отклонениях и напоминающей о плановом техническом обслуживании.

Система фильтрации воздуха поддерживает чистый микроклимат кабины даже в условиях сильной запыленности. Система обогрева и вентиляции повышает комфорт и увеличивает производительность труда. Отдельные воздуховоды стеклообогревателей предохраняют окна от замерзания.

Управление разгрузкой и фиксацией кузова осуществляется с помощью одного рычага. Точность работы помогает достичь погрузочно-разгрузочный тормоз, являющийся запатентованной технологией Volvo. Угол опрокидывания кузова достигает 72 градусов.

В необслуживаемом шарнирно-поворотном соединении задействованы конические роликовые подшипники с перманентной смазкой, что позволяет тягачу и прицепу двигаться без передачи усилий на раму, при этом за счет независимого относительного вращения тягача и прицепа обеспечивается надежный контакт с неровной поверхностью.

В базовой комплектации грузовика предусмотрены галогенные фары. Но опционально доступны мощные светодиодные фары.

Специальное ПО Matris отслеживает все рабочие характеристики и находит возможности для улучшения, тем самым обеспечивая экономию топлива, эффективность эксплуатации и долгий срок службы машины.

Статья опубликована в журнале Грейдер №4 2014

Главная / Дорожно-строительная техника / Volvo A35F – самосвал-вездеход

Историческая справка

1971.08.21. Подписано соглашение с Renault и Peugeot о совместном производстве двигателей во Франции. Оно продолжалось до 1990 г.

1971.11.01. Начало сотрудничества фирм Volvo, Klöckner-Humboldt-Deutz, DAF и SAVIEM в рамках так называемого «Клуба Четырёх».

1972. Введён в строй завод грузовиков в Уэйколе (Австралия). Основано аргентинское отделение Volvo Sudamericana SACI для сборки грузовиков и автобусных шасси. Рядом с заводом в Торсланде открыт испытательный центр VTC (Volvo Tekniskt Centrum) с аэродинамической трубой и лабораториями.

1974. Открыто отделение по производству грузовиков и автобусов в Эрвине (Шотландия). Автобусы на шасси Volvo до 1985 г. собирал также завод Ailsa Truck Co. в Глазго.

1975. Открыт крупнейший завод грузовиков в Оостаккере (предместье Гента, Бельгия), на него приходится треть всего выпуска грузовиков Volvo. Вступил в строй тракторный завод в Хэльбю (Швеция).

1976.02.05. С конвейера завода в Торсланде сошёл трёхмиллионный автомобиль.

1977. Открытие новых заводов в Швеции – автобусного в Буросе и моторного в Варе.

1977. Реформировано отделение Volvo-BM. Лицензии на производство тяжёлых тракторов и машин для лесного хозяйства под маркой Volvo-BM-Valmet передана компании Valmet Oy (Финляндия). Выпуск сельхозтехники поручен дочерней фирме Electrolux (СП с фирмой Överums Bruk AB, создано в 1972 г.). Производство автокранов отдано компании A/S Moelven Brug (Норвегия), а гусеничных вездеходов – на завод Hägglund & Söner (Швеция).

Шарнир для карьеров

Идея использования шарнира в конструкции рамы для тяжёлой спецтехники новой не является. Ещё в 60-х годах сошло с конвейера Кировского завода в Ленингаре свыше 500 тыс. «Кировцев», выполненных на базе шарнирно-сочленённой рамы. Подобное решение нередко применяется в нашей стране при разработке фронтальных погрузчиков. Но карьерные самосвалы-«сочленённики» на всём пространстве СНГ освоены лишь в Беларуси. Их выпускает сразу три национальных предприятия: ОАО «БЕЛАЗ», «МОАЗ» и Холдинг «АМКОДОР». Но компанией, которая признана международным лидером в сфере разработки и создания данного вида техники по праву считается Volvo Construction Equipment. Высокая цена предлагаемой модели карьерного самосвала А60Н является, пожалуй, единственным недостатком. В остальном же владелец ничего не потеряет, а лишь по достоинству оценит полученные возможности, приобретая уникальный по своим техническим качествам самосвал:

• мощный 16-литровый силовой агрегат D16F является показателем высокого качества, обеспечивает длительную бесперебойную работу техники в условиях интенсивной круглосуточной эксплуатации;
• составными частями трансмиссии является гидротрнасформатор, оснащённый системой встроенной блокировки, гидромеханическая 6-ступенчатая АКПП Allison 6630 ORS, двухступенчатая раздаточная коробка собственного (как и двигатель) производства и ведущие мосты с планетарными ступичными редукторами;
• в приводах колёс отсутствуют карданы и ШРУСы, на мостах нет поворотных кулаков, а это продлевает срок службы полуосей в мостах, которые являются по сути прутками легированной стали со шлицами на концах, практически, до бесконечности;
• балансирная подвеска изначально предназначена для «всепроходимости» за счёт применения пары А-образных рам, что позволяет расположиться двум осям независимо друг от друга, причём в разных плоскостях. А это высокая степень устойчивости при одновременной плавности хода во время движения.

«Клуб Четырёх»

Семейство F88–F89 оказалось на редкость удачным. На него в 1974 году приходилось 86% выпуска грузовиков Volvo (21,6 тысяч штук). Фирма вновь вошла в европейский клуб производителей тяжеловозов. Вернулась она и на американский рынок, чему способствовал энергетический кризис 1973 года и взлетевшие цены на топливо.

В этом семействе существовали также модификации G88 и G98 с кабиной, заметно cдвинутой за переднюю ось. Появились они в ответ на манёвры законодателей с предельно допустимыми осевой нагрузкой и длиной грузовиков. Нормы то и дело меняли, начиная со вступления в силу 21 марта 1956 года пресловутых «законов Зеебома», министра транспорта ФРГ. Нагрузка на переднюю ось действительно уменьшилась, однако водители не любили G88 и G98 из-за более жёсткого хода – короче был не только передний свес, но и рессоры. Впрочем, в Австралии и Великобритании эти машины покупали.

Параллельно до 1973 года выпускалась капотная модель N88, на которую ставили кабину от семейства L395–L495. Её сменило второе послевоенное поколение «капотников» N7, N10, N12 – первый ощутимый успех Ларса Мальмроса на посту сформированного в 1969 году отделения Volvo Trucks. Первенцы семейства N выделялись стеклопластиковыми капотами с интегрированными крыльями. Впрочем, вскоре вернулись к металлическому оперению. Моде на синтетические материалы поддались в те годы многие, например, создатели ЗИЛ-169.

Кабины оставались наиболее уязвимым местом в конструкции грузовиков. Относительно небольшие объёмы выпуска (5–10 тыс. штук в год) не окупали полноценную серийную оснастку для их производства.

Неудивительно, что до 1976 года Volvo продолжала водружать на грузовики «младших» серий кабины, которым шёл второй десяток лет. Замена была делом затратным. И тогда решили объединить усилия с конкурентами. Первого ноября 1971 года в Париже учреждается конструкторское бюро Société Européenne de Travaux et de Développement (ETD). В его задачу входит разработка единой кабины сразу для четырёх заказчиков: голландского DAF, западногерманского Klöckner-Humboldt-Deutz (марка Magirus-Deutz, позднее отделение IVECO), французского SAVIEM (позднее RVI, марка Renault) и Volvo. Сначала участников затеи было пять, но концерн MAN вскоре вышел из проекта.

Не случись этого, у репортёра Schwäbische Zeitung не возникло повода окрестить проект «Клубом Четырёх». Именно из этой газеты, выпуск за третье декабря 1974 года, мир впервые узнал о существовании Viererclub.

Кабина рассчитывалась на модели полной массой 6–13 т, что не помешает в дальнейшем членам клуба расширить диапазон её применения; так, Volvo вслед за семействами F4 и F6 в 1978 году установила кабину на тяжёлую серию F7 (полная масса до 32 т). В 1979 году Volvo F7 заслуженно выберут европейским «Грузовиком года».

«Семёрки» оснащали 6,7-литровым 6-цилиндровым турбодизелем TD70 с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Интеркулер уменьшал температуру нагнетаемого турбонаддувом воздуха на добрых 100 °С, из-за чего мощность увеличивалась более чем на 10% – с 204 до 227 л.с.

Продолжая последовательно совершенствовать модельный ряд, в конце 1970-х Volvo первой в мире стала оснащать турбодизелями все без исключения грузовики. Самый маленький 4-литровый TD40 создавался под перспективные калифорнийские нормы шумности и токсичности 1983 года. Поэтому непосредственный впрыск заменили менее шумным предкамерным. Этот мотор получил имя City-Diesel.

С прицелом на городскую эксплуатацию в семействе F7 появилась модификация с 5-диапазонной гидромеханической трансмиссией Allison MT650 – редкий случай, когда грузовики Volvo оснастили «автоматами». Вообще, семейство F7 поражало разнообразием: в нём присутствовали даже модели с колёсными формулами 8х4 и 8х2. Их выпускал завод отделения Volvo Truck & Bus Ltd в шотландском Эрвине. Нефтяной гигант Shell заказал сборочному участку Modified Vehicle Assembly (MVA) этого предприятия седельные тягачи 6х2 с двумя передними управляемыми осями.

Заметим, что кроме Saviem кабины штамповали, варили и окрашивали на заводе Magirus-Deutz в Ульме (ФРГ). Надо заметить, что кроме них «клубные» кабины использовали на грузовиках Berliet и Mack, эти марки вошли в концерн RVI. Их также закупали фирмы MAN-Meccanica (Италия), Terberg (Нидерланды) и Rhein-Bayern Agrobil (ФРГ). Кабины для Volvo дополнительно усиливали, чтобы выдерживать испытание «шведским маятником» – лобовой и тыльный удары «бабой» массой в одну тонну, подвешенной на цепи длиной три метра.

Пожалуй, самой необычной, примерившей «клубную» кабину, стала модель CH230. В этом индексе отражены её особенности: CH – международный код Швейцарии (от латинского названия страны – Confoederatio Helvetica), а 230 см – допустимая ширина транспортных средств на дорогах этой страны. Уговорить конфедератов принять европейскую ширину в 2,5 м не удалось, те сослались на особенности профиля горных дорог. «Широким» европейцам разрешили заезжать не дальше 10 км от границы – этим и закончилось.

Первое поколение «швейцарского» Volvo F89 CH230 выпускали с 1977 по 1979 год. Кабина, рама, силовой агрегат и трансмиссия – от F89, но мосты ýже: передний – от F86, задний – от N10. Подобный «конструктор» представляло из себя и второе поколение с «клубной» кабиной.

Опять же с учётом специфики эксплуатации в горах, Швейцария предъявляла повышенные требования к энерговооружённости (10 л.с./т), а также к эффективности тормозной системы: в дополнение к моторному тормозу пришлось устанавливать трансмиссионный ретардер. Подавляющая часть CH230 имела колёсную формулу 8х4 – четырёхосникам в Швейцарии разрешалось иметь полную массу до 27,6 т.

в 1985 году, когда объёмы продаж (42 000 машин в 1984-м) сделали рентабельной разработку собственных кабин. Volvo ограничилась четырьмя типами модульных кабин для всей линейки грузовиков полной массой от 7 до 38 т.

Volvo A60H. Сочлененник-убийца

Нам представилась невероятная возможность опробовать в действии самый большой трёхосный полноприводный сочлененный самосвал – Volvo A60H грузоподъемностью 60 тонн. А произошло это на праздновании 50-летия со дня выпуска первого сочлененного самосвала компанией Volvo Construction Equipment

Volvo A60H. Полная масса: 98 400 кг. Начало продаж: конец 2020 года

Начнем с того, что с момента выпуска первого 10-тонного сочлененного самосвала Gravel Charlie в 1966 г. компания Volvo CE прошла долгий путь. Спустя пятьдесят лет, увеличив грузоподъемность на 50 тонн, Volvo остается ведущим мировым производителем сочлененных самосвалов. При этом компания, разработав исходную концепцию, продолжает создавать, разрабатывать и улучшать сочлененные самосвалы.

Применение сочлененных самосвалов позволяет уменьшить затраты на дорожную инфраструктуру в карьерах

Сегодня отчетливо прослеживается тенденция того, что сочлененные самосвалы потихоньку вытесняют карьерные самосвалы грузоподъемностью менее 75 тонн. Причин несколько. Во-первых, затраты на создание дорожной инфраструктуры для карьерных самосвалов значительно выше. Это требования и к уклонам, и к ширине проезжей части, и к несущей способности дорожного покрытия. Сочлененный самосвал в этом отношении менее прихотлив, к тому же обладает намного лучшей маневренностью. Все вместе взятое и послужило поводом к тому, что они стали своего рода убийцами карьерных самосвалов малой грузоподъемности.

И еще одно небольшое замечание. На самом деле грузоподъемность A60H составляет 60 «коротких тонн», которые в ходу на американском рынке. Своего рода маркетинговый ход для сравнения с конкурентами. Это приблизительно соответствует 55 метрическим тоннам, принятым в Европе.

Итак, новый 60-тонный A60H сегодня является самым крупным сочлененным самосвалом производства Volvo Construction Equipment. Самосвал предназначен для перевозки тяжелых грузов по бездорожью, включая горные разработки, карьерные работы и перемещение больших объемов грунта. Длительный срок службы, качество, надежность и долговечность модели A60H полностью соответствуют ожиданиям приверженцев техники Volvo.

Надежный, превосходящий по габаритам и грузоподъемности предыдущие модели, 60-тонный сочлененный самосвал с улучшенными характеристиками рассчитан на бесперебойную работу и готов квыполнению сложных задач благодаря надежной конструкции, удобству доступа для сервисного обслуживания и широкой дилерской сети Volvo.

Из особенностей новинки следует отметить прочные переднюю и заднюю рамы; сцепка и «мокрые» дисковые тормоза с масляным охлаждением сконструированы для увеличения времени бесперебойной работы.

Самосвал A60H перевозит больше с меньшими затратами, что помогает увеличить доходность бизнеса. Инновационные технологии и полезные инструменты для работы с техническими данными помогают контролировать расходы на техническое обслуживание и в максимальной степени окупить первоначальные вложения.

Модель A60H оборудована 16-литровым двигателем Volvo D16F мощностью 673 л. с. при 1800 мин-1 и крутящим моментом 3200 Нм при 1050 мин-1, который обеспечивает отменную топливную экономичность. Силовой агрегат работает в паре с автоматической 6-ступенчатой КП Allison.

В конструкции модели A60H использованы новейшие разработки Volvo. Сбалансированное сочетание трансмиссии и двигателя, автоматический выбор конфигурации привода (включая полную блокировку дифференциалов), вездеходное шасси, гидромеханическое рулевое управление и активная подвеска в комплексе формируют машину с неординарными характеристиками. К примеру, активная гидравлическая передняя подвеска A60H позволяет увеличить крейсерскую скорость в сложных условиях за счет повышения комфорта оператора и устойчивости машины, давая возможность перевозить больше груза за более короткое время. Кстати, Volvo A60H на 40 % более производителен, чем самый большой из прежних самосвалов VСЕ.

Оценят операторы ряд преимуществ благодаря центральному расположению сиденья, точному рулевому управлению и подвеске, а также низкому уровню шума, климат-контролю, простору и хорошей обзорности, которые помогают работать эффективнее и меньше уставать.

Volvo A60H на 40 % более производителен, чем самый большой из прежних самосвалов VCE

Вспомогательная система разгрузки, система помощи на уклонах и погрузочно-разгрузочный тормоз модели A60H помогают оператору в работе, повышают производительность и безопасность.

Уже было упомянуто об инновационных технологиях. Так вот, у оператора A60H все важные данные всегда под рукой. Они помогают повысить эффективность работы на объекте и сократить расходы. Прежде всего, это интеллектуальные системы от Volvo, такие как MATRIS, CareTrack и бортовая система взвешивания. Компания Volvo использует новейшие технологии для контроля работы состояния машины и получения рекомендаций по поводу оптимальных методов повышения доходности. Бортовая система взвешивания гарантирует оптимальную нагрузку в каждом цикле. Это позволяет добиться максимальной производительности, повышает топливную экономичность и снижает износ машины при различных условиях в ходе эксплуатации. Кроме того, существуют самые разнообразные сервисные контракты на профилактическое обслуживание, комплексный ремонт и услуги по обеспечению эксплуатационной готовности, которые помогают контролировать расходы на техническое обслуживание.

Благодаря удобному доступу для сервисного обслуживания машины серии A60H обслуживаются крайне быстро. Передняя решетка опускается и превращается в рабочую площадку с нескользящими ступенями. Капот с электроприводом и открытием на 90 градусов и защита днища с электроприводом обеспечивают полный и безопасный доступ к моторному отсеку.

Благодаря удобному доступу для сервисного обслуживания машины обслуживаются крайне быстро

Широкая дилерская сеть Volvo предоставляет клиентам постоянную техническую поддержку. Volvo предлагает ассортимент услуг, включая удаленный мониторинг данных о машине, а также снабжение запасными частями. Все это гарантирует оптимальную производительность с минимальными эксплуатационными расходами.

Естественно, все, что было сказано выше, — это «халва». От разговора слаще во рту не становится. Поэтому при первой представившейся возможности я не преминул сесть руль сочлененника. До этого мне уже приходилось управлять подобными машинами, но это были машины куда меньшего класса: Volvo A35D и Terex TA300.

Прежде всего, поразили габариты. В первые минуты пришлось к ним приноравливаться. В то же время была отмечена удивительная маневренность самосвала. Несмотря на то, что загрузка машины составляла чуть более 50%, все же удалось прочувствовать тяговые возможности новинки. Они также приятно удивили.

Обзорность с места оператора отменная, при этом почему-то не покидало чувство того, что я нахожусь не в кабине сочлененного самосвала, а в рубке речного буксира на фарватере. Скорее всего, это происходило от центрального расположения поста управления. Но и к этому обстоятельству также быстро привык.

В общем, Volvo A60H — это вариант реализации концепции многофункционального сочлененного самосвала, дающий клиентам возможность выполнять перевозки в сложных условиях и преодолевать достаточно крутые уклоны. Работы могут быть выполнены в любое время года, на сложном рельефе, естественно, при правильно подобранных конфигурации и шинах.

Новости СМИ2

Обсуждение Отменить

Хочу получать самые интересные статьи

Историческая справка

1979. Сделан первый шаг к разделу компании – французская фирма Renault приобрела 10% акций отделения Volvo Personvagnar.

1980.11.15. Заключён договор о кооперации с инвестиционной группой Bejer Invest, основан филиал Investment AB Volvo Bejer.

1980.12.04. Вошёл в строй завод-гигант по производству грузовиков и автобусов в Куритибе (Бразилия).

1981.08.31. Присоединение компании White Motor Corp. (США) и части её канадского филиала White Truck Manufacturing Ltd, выпускающих грузовики White и Autocar. Частью отделения Volvo Bussar AB становится завод автобусных кузовов Säffle Karosserifabrik AB (известный ранее как AB Höglund & Co.) в городе Сеффле. На его основе создадут производство полного цикла Volvo Bussar Säffle AB.

1983.01.01. Производства грузовиков, автобусов, двигателей, частей и агрегатов преобразованы в практически самостоятельные дочерние компании.

1985. Основана компания строительной и промышленной техники VME Group NV (Volvo-Michigan-Euclid) со штаб-квартирой в Нидерландах и отделениями в Швеции, США, Канаде, Бразилии и Западной Германии.

1988. Сформировано подразделение Volvo GMC Heavy Truck Corp. (США), возникла новая марка грузовиков White-GMC. В 1997 г. Volvo выкупила долю General Motors в совместном предприятии. Североамериканский филиал переименовали в Volvo Trucks North America.

1988.09. Volvo берёт под контроль завод Leyland Bus в Воркингтоне (Англия) и превращает его в отделение VL Bus and Coach (UK) Ltd. В 1993 г. завод закрылся.

Увеличенная мощность преодолевает конкуренцию

Эксплуатация карьерных самосвалов, оснащённых жёсткой рамой, оправдана лишь в условиях наличия технологичных дорог, если глубина неровностей на них не превышает 10 см. Но строить такие дороги там, где объёмы разработки невелики – невыгодно. До последнего времени активный спрос горных предприятий на самосвалы с шарнирно-сочленённой рамой для перевозки горной породы сдерживала их невысокая грузоподъёмность. Сегодня компания Volvo Construction Equipment предлагает 55-тонную модель карьерного самосвала А60Н – это максимально заявленные возможности грузоподъёмности пока вне конкуренции.

Полная масса представленного самосвала достигает 100 тонн. Сочленённая рама состоит из двух соединённых шарниром полурам. Соотношение переднего моста к мостам задней балансирной тележки, с точки зрения артикуляции, настолько велико, что даже пересекая груду скальных обломков породы, вывесить одно из шести колёс или деформировать любую из полурам запредельным скручивающим моментом всё равно не получится. Шарнир, работая и в вертикальной, и в горизонтальной плоскости, обеспечивает ту проходимость, которая для самосвалов с жёсткой рамой является недостижимой. Если сцепление колёс задней тележки гружённой грунтом снижается, то переднее звено, утяжелённое двигателем и кабиной, выполняет роль тягача. В противоположном случае, когда вдруг стали пробуксовывать передние колёса толчковым инструментом служит задняя тележка. Только за счёт вращения рулевого колеса, 12-метровый шарнирно-сочленённый карьерный самосвал может сложиться в угол до 45 градусов.

«Паровозы», «Кепочки» и «Странники»

Если водитель не выспался, он становится потенциально опасным участником дорожного движения – эту нехитрую истину можно вынести в подзаголовок к рассказу о новом поколении тяжеловозов Volvo, дебютировавшем в 1977 году.

Согласно введённой Volvo системе, автомобилям присвоили обозначения F10 и F12, где числа указывали на литраж двигателя. Указывали более-менее точно, поскольку на самом деле «шестёрка» F10 имела рабочий объём 9,6 л. Это тот же турбодизель, что и у F88. Интересно, что компания пошла на некоторое снижение мощности в пользу тяговитости. На F12 стоял 12-литровый TD120, знакомый по F89. Принципиальных отличий в шасси между поколениями оказалось немного – разве что малолистовые параболические рессоры исчезли из списка дополнительного оборудования и появились в базовых модификациях. Даже в кабине водитель узнавал знакомый руль и находил рычажок делителя коробки передач на передней панели, а не на рычаге, куда его переставили позднее.

Но руль-то, оказывается, теперь регулировался по высоте и углу наклона! Именно кабина была главным козырем новинки – настолько широкая, что заводские испытатели жаловались, что на автостраде опасаются задеть идущие в соседнем ряду машины. Площадь ветрового стекла увеличилась на треть, оно стало таким большим, что потребовалось установить третий «дворник» для его очистки. Здесь имелись встроенный кондиционер, множество удобных полостей для хранения вещей, радиоприёмник, просторные спальные места. Инженеры приложили немало усилий, чтобы снизить вибрации, проникновение инфразвука и шумов в кабину. Уровень шума внутри на скорости 80 км/ч составлял 72–73 дБ – на 5 меньше, чем у F89.

«Когда я впервые опробовал F10 на полигоне Халлеред, единственным шумом в салоне было тиканье часов!», – восхищался корреспондент почтенного британского журнала The Commercial Motor, обыгрывая известный девиз Rolls-Royce: «На скорости 60 миль в час самый громкий звук в салоне – тиканье часов»!

Кабина, конечно, заметно потяжелела, зато теперь она была закреплена на четырёхточечной пружинной подвеске.

Ещё одна любопытная особенность – механическая вальная коробка передач MR62, предназначенная для наиболее мощных силовых агрегатов, могла дополняться гидротрансформатором. Отныне водителям предлагалось забыть про подгоревшее сцепление, облегчалось начало движения гружёного транспорта на подъёмах и маневрирование. Конвертер автоматически блокировался при выходе двигателя на обороты свыше 1800–1900 об/мин. Впрочем, уже в начале 1980-х от этой идеи отказались в пользу 14-ступенчатых механических коробок с расширенным силовым диапазоном. Ну а первая полноценная «коробка-автомат» освоена Volvo Trucks в 1986 году. Под обозначением PT1660 её установят сначала на сочленённый строительный самосвал A35. И только потом под маркой Powertronic начнут комплектовать обычные грузовики.

Семейства F10 и F12 выдержали два обновления, в 1983 и 1987 годах. В 1984-м их выбрали европейским «Грузовиком года». А в 1987-м к ним добавилась серия F16 с 465-сильным турбодизелем TD162F с рабочим объёмом 16,12 литров. Особенностью мотора стало отсутствие прокладок между индивидуальными головками цилиндров и блоком.

Первые F1225 (6х2) пришли на предприятие «Совавто-Ленинград» в 1982-м – 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel, и те и другие с прицепами. 22-метровые сцепки ходили в скандинавские страны, где допускались автопоезда такой длины. Водители быстро окрестили их «паровозами». Через два года питерцы закупили ещё сорок седельных тягачей, уже модифицированных F12 Turbo, прозванных за накабинный обтекатель «кепочками». Как в любом профессиональном сообществе, у «софиков» – шофёров «Совтрансавто» – сложился свой жаргон. Почему-то F89 из первых партий они звали «дубовыми» – не из-за того ли, что это были машины в «лесовозной» спецификации?

В 1980-е Черноморское морское пароходство закупило партию Volvo F10 с кабинами без спальных мест для автобазы порта Ильичёвск, а Volvo F12 – для автобазы Одесского морского порта. Дунайское пароходство заказало несколько Volvo F12 для Измаильского порта. Приобретали эти машины и другие ведомства и организации СССР.

Главным же событием для компании в это время стало внедрение в 1979 году кабины Globetrotter (в переводе – «Странствующий по миру», «Странник»). К этому времени наметилась тенденция на повышение удобства труда водителей. Тон в этом, конечно, задавали американцы. Некоторые европейские марки начали устанавливать на кабины пластиковые надстройки со спальным местом. Такое половинчатое решение не устраивало Volvo, в первую очередь из-за соображений пассивной безопасности.

«Мы начали с того, что построили упрощённый макет рабочего места водителя и возили его по выставкам. Предлагали водителям посидеть в нём, а сами записывали их впечатления и пожелания», – вспоминал инженер по эргономике Volvo Trucks Бенгт Лундгрен, занимавшийся созданием кабины Globetrotter. В эксперименте приняло участие 1525 дальнобойщиков из пяти стран. Они советовали, где и что расположить, какие детали отодвинуть, какие, наоборот, придвинуть поближе, что сузить или расширить. В итоге макет приобрёл вид, отвечавший пожеланиям 95% водителей. Высота потолка в кабине составляла 1980 мм – там можно было выпрямиться в полный рост.

Успех превзошёл все ожидания. Хотя кабина была недешёвой, и компания поначалу предполагала продавать не более 400 штук в год, спустя почти 40 лет крупные буквы Globetrotter красуются на плафонах 85% кабин Volvo.

Инновационные решения в конструкции сочлененных самосвалов Volvo нового поколения

Шасси грузовиков Volvo A40F, с функцией автоматической выгрузки, изготавливаются из профиля, который имеет коробчатый тип сечения. Сваривание высокопрочного профильного материала осуществляется специальными автоматическими устройствами. Шарнирное соединение поворотного типа полностью герметично и, при постоянной эксплуатации машины, требует периодического смазывания, при помощи конических подшипников. Водительская кабина данного самосвального грузовика выполнена в эргономичном дизайне и закреплена на резиновых амортизирующих прокладках. Особенная конструкция входных дверей кабины разработана с целью облегчения доступа водителя вовнутрь. Операторское сиденье расположено над передней мостовой опорой, по центру. Широкое застекление передней части водительской кабины обеспечивает широкий обзорный диапазон, по движению транспорта.

С точными техническими характеристиками Volvo A40F можно ознакомиться, прочитав сопровождающую документацию, которая прилагается до комплектации каждого автомобиля, при выходе с завода производителя. Допустимая грузоподъемная масса, при эксплуатации самосвала составляет не более 39 тонн, при этом объемная вместительность рабочего кузова 18,4 кубических метров. Двигатель спецтранспорта функционирует с мощностью до 475 литров в секунду, то есть, 350 кВт. Показатели крутящего момента составляют 2525 Нм, с количеством оборотного вращения вала до 1050 оборотов в минуту. При габаритных размерах 11263*3430*3560 (длина, ширина, высота) и собственной массе 30,8 тонны, транспорт может развивать скорость движения до 57 километров в час.

Самосвал Volvo A40F, цена которого, при продаже рассчитывается с учетом НДС и таможенной пошлины можно приобрести за 17 миллионов рублей. Данная сумма может варьироваться в диапазоне плюс-минус 1,5 миллиона, что зависит от наличия дополнительной (индивидуальной) комплектации транспорта, эксплуатационного пробега и года выпуска машины. Варианты дополнительной комплектации, обсуждаются во время оформления заказа на доставку автомобиля покупателю.

Историческая справка

1990.02.23. На пресс-конференции в Амстердаме объявлено о планах альянса с французской компанией Régie Nationale des Usines Renault.

1990. Приобретено 75% акций завода автобусов Steyr Bus GmbH в Граце (Австрия).

1992. Совместный проект Volvo Penta по производству лодочных моторов с американской фирмой Outboard Marine Corp. (OMD) и английской – Perkins Engines Co. Ltd.

1994. Совместный проект по производству дизелей с Detroit Diesel Corp (США). Под маркой Xian Silver Bus началась сборка автобусов Volvo в Китае. Приобретены кузовные заводы Aabenraa Karrosseri A/S (Дания) и Drögmöller-Karosserien GmbH & Co. KG (ФРГ). Основано отделение Volvo Bus Deutschland GmbH. Под маркой Eurobus начато лицензионное производство автобусов в Хорватии (продолжалось до 1999 г.).

1995.05.30. Открыт музей Volvo в Арендале, недалеко от Торсланды (Швеция).

1995. Создано отделение Volvo Group Canada, Inc. В его состав включён канадский автобусный завод Prévost Car, Inc.

1996. Начато совместное производство автобусов с фирмой Merkavim Transportation Technologies Ltd в Израиле.

1997. Отделение Volvo GM Heavy Truck Corp., оперирующее в США, Канаде и Мексике переименовано в Volvo Trucks North America, Inc.

1998. Приобретены автобусные заводы Nova Bus (Канада, США) и Mexicana de Autobuses Anonima (MASA, Мексика). Создано отделение Volvo Bus Division Finland Oy. В него включена компания Carrus Delta Oy (объединение финских заводов автобусных кузовов Wiima, Ajokki, Kiitokori, Delta, Erikoiskori с открытым в 1996 г. отделением Carrus Polska в Польше и финских производителей противопожарного оборудования Sammutin, Saurus, Vema). Открыт филиал Volvo Trucks India. Совместное предприятие с Deutz AG (ФРГ) по созданию нового семейства дизельных двигателей. Инвестиции составили 1 млрд шведских крон (221 млн немецких марок).

A40D

В ходе Дня Volvo на аэродроме Ржевка под Питербургом компания Volvo Construction Equipment организовала оригинальную презентацию своей строительной техники. Нам удалось опробовать на ходу сочлененный самосвал. Но сначала его возможности продемонстрировал опытный инструктор Volvo Construction. В его руках сочлененник залезал в такое болото, в котором обыкновенный самосвал просто утонул бы. А как он оттуда выбирался? У этой машины “голова” на шарнирах. Вот он ей “помотает, помотает” и выберется из трясины.

Здорово! Даже захотелось повторить… Удивительно, но подниматься в кабину автомобиля, у которого высота почти 4 метра (3625 мм.) и размерность шин 29.5R25, оказалось совсем просто и легко: удобно сконструирована лестница и площадка перед входом в кабину достаточно просторна. Когда смотришь на кабину самосвала снизу, то она кажется маленькой. На самом деле ее внутренний объем очень большой.

Анатомическое сиденье водителя (оператора) из негорючего материала имеет пневмоподвеску и даже ремень безопасности. Естественно, его можно отрегулировать в нескольких плоскостях так, что оператор во время работы будет себя чувствовать очень комфортно. Правильной эргономике способствует и регулируемая по углу наклона и высоте рулевая колонка. Хорошее остекление кабины и зеркала заднего вида обеспечивают оператору почти панорамный обзор. Кстати, он в кабине может находиться не один. Сзади него, напротив входа, расположено так называемое “сиденье инструктора”, также оборудованное ремнем безопасности. Если сложить спинку этого сиденья, то получается отличный столик.

Вообще внутри кабина рассчитана таким образом, чтобы оператору было максимально комфортно, чтобы меньше уставал, а следовательно, работал с большей отдачей. Предусмотрена даже подножка для левой ноги, которая практически не работает. Ведь самосвал оснащен полностью автоматической коробкой передач с электронным управлением, имеющей шесть передач вперед и две назад.

Раздаточная коробка – двухдиапазонная, с отбором мощности, блокировкой дифференциала и отдельным масляным охлаждением. Переход на верхний диапазон с 6-й передачи происходит автоматически. Мосты Volvo A40D с полностью разгруженными полуосями и планетарными бортовыми редукторами также снабжены блокировкой дифференциалов. Трогается самосвал с места плавно, как легковой автомобиль. Ход очень мягкий, переключение передач происходит практически не заметно. Ощущение мягкости хода создает не только мягкая подвеска машины, но и хорошо продуманная амортизация кабины.

Шведский грузовик идет по бездорожью, мягко перекатываясь с неровности на неровность. А когда машина влезла в грязевую жижу, промелькнула мысль: “Все, застрянем намертво!”. Но не тут-то было. Не снимая ноги с “газа”, кручу рулем из стороны в сторону. Очень, кстати, интересное впечатление. Если на обыкновенном автомобиле поворачиваются только передние колеса, а уж за ними поворачивает и сам автомобиль, то здесь поворачивается вся передняя часть машины: колеса вместе с кабиной и моторным отсеком. Так, “помотав головой” из стороны в сторону, самосвал благополучно выехал из этой жижи, причем появилось впечатление, что машине любое болото нипочем, и оно просто непередаваемо. Обманчивое конечно впечатление, но все же…

Другой аспект шведского самосвала – безопасность при опрокидывании кузова. На глазах у всей публики, присутствовавшей на показательном выступлении, экскаватор ковшом положил заднюю часть машины с самосвальным кузовом на бок. При этом кабина осталась на колесах и не перевернулась. А ведь кузов обыкновенного самосвала при неправильной установке машины во время разгрузки может перевернуться набок, потянув за собой весь автомобиль. Результат – сломанная рама. С Volvo A40D этого произойти не может. Его задняя часть может “встать на ноги” совершенно самостоятельно. Такой вот современный “Ванька-Встанька”.

В заключение хотелось бы сказать о том, что пробовать шведский самосвал пришлось в снаряженном состоянии. Понятно, хотелось большего: познакомить наших читателей поближе с этой уникальной машиной, но, увы, это проблематично. Сложности начинаются уже с перегоном на автополигон НИЦИАМТ: во-первых, шведский сочленённик “негабарит” (ширина 3432 мм.), во-вторых, его полная масса 68270 кг., что также превышает дорожные ограничения. Остается добавить, что имея 12-ти литровый турбонаддувный дизель мощностью 420 л.с., Volvo A40D на ровном прямолинейном участке дороги развивает максимальную скорость около 60 км/ч. В общем, сочлененный шведский самосвал Volvo A40D оставил очень хорошие впечатления.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

• Автор: Евгений Смольников
• Распечатать

Оцените статью:

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

(0 голосов, среднее: 0 из 5)

Поделитесь с друзьями!

9700

FL

Весь мир с одной маркой

В начале 1980-х компания Volvo стала четвёртым производителем грузовиков в Европе (свыше 30 000 машин в год), 28 заводов только в Швеции! Разумеется, интересы компании простирались намного дальше границ Старого Света. Мало кто знает, что один из первых сборочных заводов грузовиков Volvo появился в 1959 году в… Марокко.

В те годы никто не задавался вопросами, нужны ли европейские короткие кабины в Америке? В тех же Штатах, например, где до сих пор не ограничивают максимальную длину автопоездов? Или в Бразилии, где интерес к Volvo рос год от года? 24 октября 1977-го в городке Куритиба был основан филиал Volvo do Brasil Motores e Veículos SA, а в Рио-де-Жанейро – бразильское отделение Volvo Penta.

Завод в Куритибе заработал спустя два года, начал он с автобусов – твёрдой разменной монеты на любом рынке. Скажем, решение о закладке завода в Эрвине, предместье Глазго, обусловливалось интересом местных властей к двухэтажным автобусам на шасси Volvo. Пусть там, у себя, в высокомерном Лондоне, они используют шасси Leyland… А в Шотландии – свои взгляды на городской транспорт. Затем и бывшая колония британской короны, Ирландия, подтянулась с заказом. Соотечественники Роберта Бёрнса охотно помогли разрешить «ирландский вопрос». История закончилась тем, что в 1988 году Volvo выкупила завод автобусов Leyland Bus у британской Rover Group, и круг замкнулся.

В большинстве подобных случаев в Аргентине, ЮАР, других странах вслед за автобусами начиналась сначала сборка, а затем и производство грузовиков. Исключением можно считать Австралию. Завод в Вэйколе, пригороде Брисбена (Квинсленд), с момента запуска в июне 1972 года специализировался на грузовиках. Что-то сюда приходило готовым из Швеции, что-то собирали уже здесь. Всё больше использовалось местных комплектующих – подвески Hendrickson, мосты Rockwell, колёса Dayton. Сугубо австралийской инициативой стало появление в производственной программе модификаций 8х4.

К североамериканскому рынку компания подступала медленно. Ещё памятны были неудачи конца 1950-х. А в 1974-м – снова осечка: в Чизапике (штат Вирджиния) возвели завод легковых автомобилей, но производство так и не начали; не помогло даже перепрофилирование под автобусы. Так ни к чему и не привело заигрывание с производителем тяжёлых грузовиков Freightliner в конце 1970-х, 5 мая 1980 года эта компания внезапно подписала контракт с концерном Daimler-Benz AG.

Рынок грузовых автомобилей США переживал непростые времена. Так, к концу 1980 года продажи большегрузов «восьмого класса» (полной массой 14 969 кг и выше) упали на треть. И когда уже намечалось оживление, Volvo приобрела активы корпорации White Motor Corp. (США) за исключением её двух канадских заводов и марки Western Star. В этот момент фирма White находилась под внешним управлением, т. е. была банкротом. Её доля на рынке упала до 4%. За прописку в США пришлось уплатить 75 млн крон (около $15 млн) и потратить ещё примерно столько же «на ремонт жилища»– улучшение качества, совершенствование конструкции и развитие дилерской сети White. Успели вовремя: в октябре 1982 года произошёл Big Bang – правительство Швеции девальвировало крону на 16%.

В 1985 году Volvo-BM и американская фирма Clark Michigan Co. учредили компанию строительных машин VME Group NV со штаб-квартирой в Нидерландах и отделениями в Швеции, США, Канаде, Бразилии и ФРГ. Объединение выпускало технику под марками VME, Clark, Michigan, Euclid, Bobcat (собственно, VME и значит Volvo-Michigan-Euclid).

В 1990 году к объединению добавился завод фронтальных погрузчиков Zettelmeyer Baumaschinen GmbH (ФРГ), в 1991-м – завод экскаваторов AB Åkermans Gjuteri & Mekaniska Verkstad (Швеция), в 1993-м – японская многопрофильная Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Из этого «наваристого бульона» в 1995 году возникло отделение Volvo Construction Equipment. В дальнейшем в VCE вошли и другие фирмы, такие как британская JCB и американская Terex. Современная география заводов VCE – Бразилия, Великобритания, Германия, Индия, Испания, Канада, Китай, Норвегия, Польша, США, Франция, Швеция, Южная Корея, Япония.

Воодушевлённые успехом, в 1988 году шведы создали совместное предприятие Volvo GM Heavy Truck Corp. Возникает новая марка White-GMC. Радиаторы продукции, в которой было всего понемногу от марок Autocar, Chevrolet, GMC и White, отныне украшает хромированный росчерк Volvo. В 1997 году Volvo выкупила все акции General Motors в этом СП и переименовала его в Volvo Trucks North America. В 2001-м Volvo Trucks NA заняла особую позицию в рамках концерна Volvo AB.

Помимо финансовой выгоды создание отделений по всему миру облегчало выполнение местных эксплуатационных требований, подчас разительно отличавшихся от шведских. Хотя и в этом случае во главу угла ставился здравый смысл. Так, среднетоннажное семейство FL для американского рынка продолжали делать в Бельгии и только переименовали в FE, поскольку аббревиатура FL в США осталась за маркой Freightliner.

Наступил момент, когда компания переросла масштабы маленькой Швеции. Последствия той «болезни роста» нет-нет, а напомнят о себе. Речь – об альянсе с Renault. В тот период все увлеклись альянсами. Кое-кто даже предсказывал, что к 2000 году в мире останется не более пяти-семи крупных производителей автомобилей. Казалось, судьба толкала Renault и Volvo в объятия друг друга: у них уже имелся опыт совместной работы над легковыми моторами.

Альянс, как ни парадоксально звучит, дал первый толчок к разделению легкового и грузового отделений Volvo, связанных сегодня разве что очертаниями торговых марок да общим музеем. Когда в сентябре 1993 года создавался холдинг Volvo и Renault, при обмене акциями доли французского партнёра были распределены хитрым образом между головной компанией Volvo AB и её легковым и грузовым подразделениями. Стоило конструкции дать трещину, разваливался не только холдинг, но и его участники изнутри. Назревала грандиозная экономическая драма, о чём напишут книги. Сегодня многие видят причину неудачи в том, что в правлении альянса было только двое автомобилестроителей. Нет! Против сделки выступили акционеры Volvo, прежние управляющие, инженеры. 17 февраля 1994 года партнёры вынуждены были объявить, что общим домом им не жить. Вслед за этим, как и опасались, начала рушиться прочная шведская семья Volvo.

После развода с Renault все ожидали, куда пойдут отступные. Акционеры проголосовали за приобретение компании Scania, однако Европейская комиссия усмотрела в этих планах угрозу возникновения в Скандинавии монополиста и 25 октября 1999 года наложила вето на сделку. Глава Volvo Лейф Юханссон отреагировал в духе «не надо паники!» и попутно… продал легковое отделение Volvo компании Ford Motor Co. Однако у Европейской комиссии доводов оказалось больше – 14 марта 2000 года она окончательно похоронила сделку со Scania. И уже месяц спустя, 25 апреля, прессе сообщили о предстоящем приобретении грузового предприятия Renault V.I. с его американским филиалом Mack Trucks, Inc.

Бизнес на пороге миллениума делался широкими росчерками. Вписана в эту историю и российская страничка. 20 марта 2003 года компания Volvo Trucks первой среди иностранных производителей открыла завод по сборке грузовиков. Площадку нашли в Зеленограде. Но она оказалась тесноватой. По этой причине в 2007-м году на XII экономическом форуме в Санкт-Петербурге между руководством Калужской области и Volvo подписано инвестиционное соглашение о возведении нового завода в промышленной зоне «Калуга-юг» на площади 55 га. Инвестиции в проект превысили 100 млн евро. 19 января 2009 года состоялась торжественная церемония пуска. Завод рассчитан на выпуск 15 000 грузовиков в год. Так что в успехах шведов есть и толика наших заслуг.

Устройство

Самосвалы Вольво имеют следующее устройство:

• Двигатель самосвалов соответствует европейским стандартам экологичности. Дизельный мотор имеет 6 или 8 цилиндров и турбонаддув, объём от 6 до 16 литров. Мощность может колебаться в пределах от 230 до 517 лошадиных сил. Двигатель снабжён надёжной системой охлаждения. Она необходима для поддержания работоспособности мотора при высоких нагрузках. Система оборудована гидравлическим приводом вентилятора и расположена сбоку от моторного отсека.
• Тормозная система представляет собой совершенный механизм. Он рассчитан на максимальные нагрузки, которые возникают при работе в условиях бездорожья или плохой проходимости. Тормоза представляют собой несколько дисков, которые охлаждаются за счет погружения в масляный раствор. Они защищены от попадания пыли и грязи закрытой конструкцией.
• Кабина сочленённого самосвала воплощает непревзойдённый уровень комфорта. Эргономичное кресло, расположенное по центру, и конструкция органов управления позволяют работать продолжительные смены.

Рама кабины выполнена из особо прочного материала, что обеспечивает должный уровень безопасности. В кабине предусмотрены отделения для запасных вещей, обуви и продуктов питания.

• Рулевое управление имеет гидромеханическое устройство. Оно обеспечивает безопасную маневренность габаритного самосвала. Курсовая устойчивость системы способна нейтрализовать воздействия на самосвал извне. Устойчивость и баланс машины сохраняется даже на предельной скорости в условиях бездорожья. Все приборы и органы управления расположены непосредственно перед оператором, создавая комфортные условия для работы.
• Гидравлическая система шарнирно сочлененных самосвалов вольво включает в себя четыре насоса двигателя. Они снабжены автоматически регулятором нагрузки. Ещё один насос смонтирован на раздаточной коробке. Его привод соединён с колёсами для обеспечения резервного управления. Гидравлические стойки в самосвале позволили полностью избавиться от балансиров и резиновых прокладок. Именно они отвечают за баланс всей системы.
• Трансмиссия планетарного типа имеет автоматический механизм, который сконструирован специально для ходовой части самосвалов Вольво. Такая конструкция позволяет сохранять устойчивость и маневренность одновременно. Неотъемлемой частью трансмиссии является замедлитель, который защищает тормозную систему от износа.

Самосвал карьерный «Вольво-A35F»: описание и характеристика

На сегодняшний день ни одно горнодобывающее предприятие не может обойтись без применения тяжёлой и производительной спецтехники, а именно карьерных самосвалов. Шведская не стоит на одном месте и постепенно разрабатывает всё новые и новые модели грузовиков, которые отлично подходят для эксплуатации в разных условиях. Кроме этого компания активно занимается разработкой и производством более проходимой техники, предназначенной для эксплуатации в карьерных участках (то есть там, где шоссейные грузовики не проедут).

Одним из таких самосвалов является автомобиль «Вольво-A35F». Впервые его начали серийно выпускать в 1996 году, после чего данная спецтехника пережила множество доработок и усовершенствований. На данный момент самосвал карьерный «Вольво-A35F» является примером для многих сочлененных грузовиков, и сегодня мы рассмотрим, какие особенности таит в себе этот шведский автомобиль.

Отличия от обычных машин

Сочлененный самосвал карьерный марки «Вольво-A35F» отличается своей высокой проходимостью. Это настоящий вездеход, поскольку он может преодолевать даже болотистую и каменистую местность. В таких условиях даже полноприводный внедорожник рискует застрять, а «Вольво» благодаря шарнирному сочленению легко проезжает в самых труднодоступных местах.

Что такое шарнирное сочленение?

А теперь более подробней об этом. Данная особенность грузовика «Вольво-A35F» подразумевает полное отсутствие жесткой рамы (как это есть на шоссейных автомобилях). Вместо неё вся конструкция машины соединяется шарниром. В таком случае кузов от кабины не зависит и может отдельно поворачиваться. А это, в свою очередь, положительно влияет на проходимость, которая была описана чуть выше.

Технические характеристики

Большой карьерный самосвал «Вольво-A35F» оснащается специальной системой, которая автоматически распределяет нужное усилие на колёса. Таким образом, автомобиль может иметь колёсную формулу 6 х 4 или же 6 х 6 (в зависимости от качества дороги). В результате применения такой технологии инженерам удалось существенно снизить уровень износа шин и при этом уменьшить средний расход топлива.

Что касается двигателя, самосвал карьерный «Вольво-A35F» оснащается одним турбодизельным двигателем мощностью в 469 лошадиных сил. Благодаря такому мощному агрегату автомобиль способен перевозить грузы массой более 33 т, при этом его снаряжённый вес равен 30 т. Кроме отличных характеристик и грузоподъёмности карьерные самосвалы (фото модели «A35F» вы можете увидеть чуть ниже) имеют неплохой объем грузового отсека – 20,5 кубических метра.

Где может применяться данная спецтехника?

Область эксплуатации карьерных самосвалов «Вольво-A35F» достаточно широка. Они могут эффективно перевозить сыпучие материалы не только в карьерах, но и на стройке, быстро транспортировать грузы при рубке леса и даже эксплуатироваться на нефтедобывающих заводах. Поэтому самосвал карьерный «Вольво-A35F» соответствует всем современным требованиям надёжности и комфорта.