КрАЗ-65055: технические характеристики

Технические характеристики самосвала

Технические характеристики КрАЗ 65032 удовлетворят даже самого требовательного клиента. Трехосный самосвал имеет грузоподъемность 18 тонн. Предназначен для транспортировки сыпучих строительных материалов или вывоза строительного мусора с объектов. Имеет полезный объем грузового отсека 10,5 кубических метров. Автомобиль комплектуется V-образным восьмицилиндровым дизельным мотором ЯМЗ-238ДЕ2 с максимальной мощностью 330 лошадиных сил при частоте вращения 2100 оборотов в минуту. Рабочий объем двигателя составляет 14,86 литров. Максимальный крутящий момент достигается при частоте вращения коленчатого вала 1100-1300 оборотов в минуту и равен 1274 Н*м. Силовой агрегат соответствует нормам экологического контроля EURO-2. Ресурс двигателя рассчитан на 800 тысяч километров пробега до первого капитального ремонта.

КрАЗ 65032 оснащается восьмиступенчатой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-2381 с двумя рабочими диапазонами. На всех передачах переднего хода используются синхронизаторы. Сцепление — однодисковое, сухого типа. Модель — ЯМЗ-183. Колеса «обуваются» в резину размера 16.00R20. Тормозная система имеет два независимых контура с гидропневматическими приводами. Для помощи водителю в нештатных ситуациях на дороге автомобиль оснащен ABS-системой. Топливный бак рассчитан на 250 литров горючего. Средний расход топлива в смешанном цикле составляет 38,2 литра на 100 километров. Максимальная скорость движения автомобиля — 80 км/ч. Рулевой механизм оснащен гидравлическим усилителем, чтобы водитель мог без лишних усилий управлять автомобилем.

Габаритные размеры самосвала КрАЗ 65032: длина — 8,4 метра, ширина — 2,5 метра, высота — 3,15 метра, колея передних колес — 2,07 метра, колея задних колес — 1,838 метра, минимальный радиус разворота — 12,8 метров. Снаряженная масса автомобиля составляет 13,7 тонн, а полная — 31,8 тонн. Распределение нагрузки по осям происходит следующим образом: на переднюю — 6,5 тонн, на среднюю — 12,6 тонн, на заднюю — 12,6 тонн. Колесная формула самосвала — 6х6. Максимальный уклон, который может преодолеть груженый автомобиль, равен 30%.

Самосвальное оборудование имеет рычажно-балансировочный тип. Опрокидывающий механизм оснащен поршнем с гидравлическим усилителем. Для предотвращения критических нагрузок предусмотрен специальный предохранительный клапан. Кузов автомобиля опрокидывается назад. Максимальный угол подъема составляет 55 градусов. Все платформы имеют задний борт и оборудованы обогревом, чтобы грузы не примерзали к поверхности в холодное время года. Управление опрокидывающим механизмом осуществляется непосредственно из кабины. Кузов и рамная конструкция изготавливаются из легированной стали. Она очень стойка к воздействию коррозии, что обеспечивает ее долговечность.

История создания

Данный автомобиль является дальнейшим развитием автомобиля ЯАЗ-210. Разработан на Ярославском автомобильном заводе и выпускался там под маркой ЯАЗ-219

в период с 1957 по 1959 годы. С 1959 года производство было перенесено в Кременчуг и сам автомобиль получил марку КрАЗ.

Помимо бортового автомобиля на базе КрАЗ-219 были созданы: седельный тягач КрАЗ-221 и самосвал КрАЗ-222. Все эти модели имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы по основным агрегатам и узлам.

В первую очередь новое семейство грузовиков получило обновленный форсированный дизельный двигатель ЯАЗ-М206 мощностью в 180 л. с. Также изменения коснулись рулевого механизма, который получил пневмоусилитель, а привод сцепления — пружинный сервомеханизм. Кроме этого грузовики получили новое «оперение» и новую более просторную дерево-металлическую кабину с лучшим обзором.

Особенности кабины

Кабина имеет капотный тип с расположением рабочего места водителя за двигателем. Такая компоновка обеспечивает удобный доступ ко всем узлам и системам силового агрегата, что значительно упрощает ремонт и обслуживание. В салоне легко может разместиться три человека. Для пассажиров созданы максимально комфортные условия. Удобные мягкие подрессоренные сидения хорошо поглощают колебания при езде по неровным дорогам. Их можно отрегулировать по удалению от приборной панели и углу наклона спинки.

В базовую комплектацию входит кондиционер, который позволяет приятно себя чувствовать внутри кабины даже в самый знойный день. Мощный автономный отопитель салона позволит прогреть внутренне пространство до комфортной температуры, независимо от силы мороза за бортом. Все серийные модели оснащаются предпусковым подогревателем двигателя жидкостного действия, который позволяет быстро завести автомобиль в любую погоду. Приборная панель расположена очень компактно и позволяет водителю всегда держать перед глазами показания контрольных датчиков. Автомобиль оборудован автоматизированной системой централизованной смазки, которая позволяет всегда поддерживать во всех системах необходимый уровень масла.

Модификации[ | ]

КрАЗ-6505
— советский вариант[10], ресурс нового самосвала КрАЗ-6505 до первого капитального ремонта составлял 300 тысяч км, после чего проведение капитального ремонта обеспечивало межремонтный ресурс на дополнительные 240 тысяч км[11].
КрАЗ-65053
— шасси с колёсной формулой 6х4[12], которое может поставляться с колёсной базой 5140 или 5830 мм, а также с двумя вариантами кабины (дневной и спальной).
КрАЗ-65055 тип 1
— базовая модификация, самосвал грузоподъёмностью 16 т, с колёсной формулой 6×4 (с 1997).
КрАЗ-65055 тип 2
— самосвал грузоподъёмностью 16 т, с колёсной формулой 6×4, с усиленной задней подвеской.
КрАЗ-65055 тип 3
— самосвал грузоподъёмностью 18 т, с колёсной формулой 6×4, с усиленной задней подвеской.
КрАЗ-65055-038-02
[13]
КрАЗ-65055-063 «Горняк-М»
— модернизированный вариант, впервые представлен в начале 2009 года. Оснащён лицензионным двигателем «Cummins L-360» китайского производства, выпускаемой в Китае по лицензии американской компании Eaton коробкой переключения передач «Fast Gear 9JS150TА-B», новым самосвальным кузовом с несъёмными бортами и новым интегральным рулевым усилителем (позволившим снизить усилие на рулевом колесе с 14 кг до 7-8 кг). Грузоподъёмность увеличена до 20 тонн[14].
КрАЗ-65053
— шасси или бортовой грузоподъёмностью 18 т, с колёсной формулой 6×4 (с 1994 года).

В чем отличия основных модификаций?

Базовая модель получила несколько модификаций, которые отличаются в основном размерами грузовой платформы и некоторыми рабочими параметрами.

КрАЗ 65032-040 имеет грузоподъемность 17 тонн, расход топлива 35,1 литр на 100 километров и максимальную скорость 75 км/ч. Все остальные характеристики полностью совпадают с базовой моделью.

КрАЗ 65032-0000043-02 имеет грузоподъемность 20 тонн, полезный объем платформы 12 кубических метров, расход топлива 36,7 литров на 100 километров и максимальную скорость 75 км/ч. Остальные параметры идентичны базовым.

Самосвал КрАЗ 65032 «Профи» имеет грузоподъемность 14 тонн, полезный объем платформы 12 кубических метров и расход топлива 38,7 литров на 100 километров. Эта модификация комплектуется специальными внедорожными шинами 550/75R21, которые позволяют автомобилю хорошо себя чувствовать на грунтовом покрытии.

Грузовик КрАЗ-65032-0000064-02 обладает грузоподъемностью 20 тонн, платформой с полезным объемом 16 кубических метров, расходом топлива 37,5 литров на 100 километров и максимальной скоростью движения 75 км/ч. Другие характеристики остались без изменения.

Все узлы и агрегаты изготавливаются из высококачественных материалов и рассчитаны на длительную эксплуатацию. При необходимости ремонта с покупкой запчастей не возникнет проблем. Детали имеют высокую степень унификации с другими серийными автомобилями КрАЗ, поэтому их можно легко купить у официальных дилеров завода-производителя. Автомобиль предназначен для работы в любом уголке Земли при температурах от -45 до +50 градусов по Цельсию. Для стран с жарким климатом двигатель оснащается дополнительной системой охлаждения, которая не позволяет ему перегреваться. Для холодных климатических зон по просьбе клиента устанавливаются дополнительные более мощные отопители и предпусковые подогреватели двигателя.

Цена КрАЗ 65032 зависит от функциональной оснащенности. Она колеблется от 3,2 до 10 миллионов рублей. Обладатели данной спецтехники подчеркивают ее высокую производительность и хорошую приспособленность к работе в трудных условиях.

7140H6

Борьба разыгралась нешуточная – их много, а нас мало! И они явно почувствовали в нас конкурентов. Огромные карьерные монстры с надписью “БелАЗ” наступали буквально на пятки, пытаясь обогнать при каждом удобном случае. Да где уж там! Хотя у них под капотом на 100 “лошадок” больше, у нас меньшая собственная масса и в придачу целых четыре моста! Но главное – мы легко вырвались из каменного карьера на трассу, а БелАЗам туда путь заказан – не те габариты! Дмитровский полигон, занесенный снегом, мы временно покинули в поисках более благоприятных условий для испытаний. И такое место нашлось у наших друзей – Кременчугского автомобильного завода на Украине. К тому же повод оказался весомым – в условиях действующего каменного карьера предлагалось испытать новый четырехосный самосвал повышенной проходимости КрАЗ-7140С6 (8х6) грузоподъемностью 30 тонн. Испытания в этот раз оказались максимально приближенными к экстремальным. За день выпало столько осадков, что подъездные дороги превратились в сплошную кашу из песка и воды. Ударивший ночью морозец превратил накатанную колею в танкодром с чередой препятствий, отягощенных на подъемах гололедом. БелАЗы не рисковали и на отвал вскрышной породы добирались дальней объездной дорогой, по которой прошел грейдер. А мы на КрАЗ-7140С6 смело двинули по короткому пути, легко преодолевая раскисшее и мерзлое бездорожье.

Не секрет, что КрАЗ славится в основном своими самосвалами и автомобилями повышенной проходимости. Эти два направления приносят заводу наибольшие дивиденды. Естественно, у заводчан не раз возникало желание объединить в одну конструкцию все лучшее, что накоплено на главных фронтах деятельности, и создать настоящий внедорожный самосвал. Конечно, эта мысль появилась не сегодня и до этого на автозаводе в Кременчуге постоянно экспериментировали с полно-приводными. Но, просто добавление переднего ведущего моста на дорожный самосвал не решало всех вопросов с проходимостью, а грузоподъемность установленной на стандартный вездеход самосвальной платформы ограничивалась возможностью малотоннажных покрышек-лаптей. Наиболее рациональную и грузоподъемную конструкцию – КрАЗ-65032-047 (6х6) с односкатной ошиновкой и полезной нагрузкой в 20 тонн – удалось получить совсем недавно, когда на вездеходах применили шины Michelin размерностью 16.00R20. Такая “обувка” не из дешевых – каждая покрышка стоит не менее $2000, зато именно эти шины позволили машине работать в сложных дорожных условиях, причем без снижения грузоподъемности.

Только потенциальные потребители полноприводных самосвалов желали бы иметь еще более грузоподъемную внедорожную машину. Но для этого кременчугскому самосвалу требовалась уже дополнительная четвертая ось, так как ограничение нагрузки на ось на дорогах общего пользования никто не отменял. Делать четвертый мост ведущим не стали – это очень усложняло и без того непростую трансмиссию, а ощутимых преимуществ по проходимости уже не давало – у машины уже имелся ведущий “передок”. Сначала на КрАЗе пошли традиционным путем и добавили новый мост между первой и второй осью, сделав его управляемым. Но внедорожное шасси КрАЗ-7140Н6 с таким решением оказалось неудачным, в частности, из-за худшей маневренности и проходимости, чем у трехосной машины. Ведь у него новому не ведущему мосту при повороте приходилось пробивать себе собственную колею. Тогда дополнительный мост решили подкатить сзади, сделав его подруливающим. Такой вариант оказался более приемлемым – дополнительный мост теперь всегда катился по колее, проложенной ведущей тележкой.

Летом 2007 года на шасси с задним подкатным мостом установили самосвальную платформу, и в таком виде КрАЗ-7140С6 демонстрировали на выставках в России и Украине. Почувствовав со стороны потенциальных потребителей интерес к этой машине, на КрАЗе продолжили работу над ней и к нашему приезду, в январе 2008 года, на одометре первого опытного образца КрАЗ-7140С6 значилось более 10000 км., а сам автомобиль готовился к сертификации. Именно его мы получили для испытаний. Кстати, что самосвал не готовили специально для журналистов, стало понятно, когда в кабине мы нашли испытательную книжку, и последние записи в ней свидетельствовали, что машина буквально вчера вернулась из очередного пробега. Что ж, так даже лучше – новые машины, только-только сошедшие с конвейера катать приятно, но не интересно.

Еще до личного знакомства с машиной я знал, что на КрАЗ- 7140С6 установлен 400-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-7511.10-16, в то время как стандартным для всех автомобилей КрАЗ последнего поколения является 330-сильный ЯМЗ-238Д. Прибавление мощности замечаешь сразу, как только оказываешься за рулем. Особенно это чувствуется на порожней машине – она, что называется, прёт. Только просыпается 400-сильный табун после хорошего нажатия на педаль газа. Странно: на предыдущих моделях КрАЗов педаль газа не была такой тугой? Оказалось, на этой машине заодно испытывают новый “тросиковый” привод педали газа и пока не успели подобрать его оптимальную конфигурацию. Когда конструкция будет отработана, усилия на педали должны вернуться в норму. Мотор на тестовой машине соответствует экологическим нормам Euro-2, но это временно. К тому моменту, когда российские потребители смогут оставить заказ на товарную машину КрАЗ-7140С6, она уже будет комплектоваться аналогичным дизелем Euro-3.

Коробка передач по сравнению с уже освоенными ранее моделями, не изменилась. Но если раньше она включалась с помощью силы и крепкого словца, то сейчас передачи втыкаются четко и почти без усилий. И все же есть один маленький журналистский каприз, адресованный заводу – обязательно ставьте на все машины табличку схемы переключения передач. На КрАЗах, по отношению к европейским, китайским и другим грузовикам, она не совсем стандартна и логична, а удержать в голове все схемы переключений просто невозможно. И вместо того, чтобы сесть за руль КрАЗа и поехать, я каждый раз лихорадочно вспоминаю эту самую схему. Раз уж стали разбираться с коробкой, выскажу и еще одно пожелание. Днем позже после самосвала мне выпала возможность поездить на спортивной “техничке” КрАЗ – той самой, которая должна была участвовать в “Дакаре-2008”. Так, вот на ней стояла китайская коробка передач.

Руль на четырехосном грузовике оказался тяжеловат по сравнению с трехосными собратьями. Скорее всего, это объясняется наличием еще одного гидроцилиндра в рулевом управлении и дополнительной парой управляемых колес при прежних характеристиках насоса гидроусилителя. Усилия на руле не критичны, но на груженой машине весьма ощутимы. При возрастающей длине машины неизбежно увеличивается радиус ее разворота. Следовало этого ожидать и от КрАЗ-7140Н6, но за счет заднего подруливающего моста перемен почти не произошло. Радиус разворота у четырехосной машины 12,5 м., а у трехосной – 11. Для сравнения: у шасси КрАЗ-7140Н6 с двумя передними управляемыми осями этот показатель составлял 15,6 метра. И все же на практике возросшая длина машины чувствуется! Нам приходилось маневрировать на тех же площадках, что и коротко-базовым БелАЗам, и четырехосный КрАЗ в этой дисциплине им уступал. Единственный положительный момент – при движении задним ходом водитель КрАЗа за счет заднего управляемого моста легко корректирует траекторию, тем более что сами колеса последнего управляемого моста хорошо видны в зеркала заднего вида.

С увеличением длины автомобиля ухудшается его геометрическая проходимость. Именно этот параметр вездехода мы и решили проверить. Хорошо, хоть сообразили сделать это на пустом самосвале, так как результат этого, невинного на первый взгляд, теста нас немного озадачил. Съезжая с небольшого бугорка, мы умудрились полностью вывесить среднюю ведущую тележку. Хорошо, что у машины есть еще привод переднего моста и обездвиживания автомобиля не произошло. Но проблема в другом: в этот момент вся масса машины перераспределилась на два крайних моста (передний и задний), причем задний оказался в наихудшем положении. Представьте, что было бы, окажись в кузове 30 тонн груза. Тогда бы большая часть его веса пришлась бы на последний мост!

Ситуация, конечно, спорная. Скорее всего, в нагруженном состоянии автомобиль повел бы себя по-другому и продавил бы своей массой грунт. Тогда бы средняя тележка точно коснулась земли. Но я уверен: нагрузка на последний мост в этот момент все равно была бы пиковой! Причина такого поведения автомобиля очень простая – недостаточный ход подвески заднего моста. Именно он не дает автомобилю как следует приспособиться к рельефу дороги. Отчасти эти выводы подтвердились и при маневрировании на ровной площадке – при вхождении в поворот у порожнего автомобиля даже на небольшой скорости наблюдался отрыв колес заднего моста от дороги. На управляемости машины это никак не сказывается, поскольку водитель не чувствует отрыва. Следовательно, угрозы безопасности движения нет. Но хочется поинтересоваться: так было задумано или это издержки большой грузоподъемности и жесткой рессорной подвески?

Я постарался рассказать только о заметных отличиях новой четырехосной машины от трехосного полно-приводного самосвала КрАЗ-65032-047, с которым знакомился в том же карьере пару лет назад. Поэтому нет смысла еще раз описывать кабину и сетовать на то, что она морально устарела как снаружи, так и внутри. Это “больная мозоль” КрАЗа и не стоит на нее наступать еще раз. Попутно замечу, что конструкция кабины настолько отработана, что ее былые “косяки” давно исправлены. При этом кабина остается дешевой и максимально приспособленной к тяжелым условиям эксплуатации. И у меня есть подозрение, что для данной модификации другой кабины не требуется. А что касается новой кабины, то работы по ней идут, и первые результаты обещают выдать уже скоро. Она будет универсальной, применимой как на бескапотных, так и на капотных автомобилях. Следовательно, на испытываемый нами самосвал ее тоже можно будет установить. Только в будущем.

Я бы назвал КрАЗ-7140С6 одновременно самосвалом очень высокой грузоподъемности и самосвалом очень высокой проходимости, потому что по этим двум показателям аналогичную машину на территории СНГ найти трудно. Технические характеристики автомобиля настолько сбалансированы, что машина одинаково хорошо приспособлена для бездорожья и магистрали. Более того, в отличие от специальных внедорожных самосвалов (в том числе и чисто карьерных) КрАЗу не возбраняется выезд на обычные дороги, так как он вписывается в дорожные габариты. Если проводить аналогии, то ближе всех по грузоподъемности, проходимости и другим характеристикам к новому КрАЗу оказывается белорусский МЗКТ-6525, но разрыв между ними все равно очень велик. При одинаковом силовом агрегате в 400 л.с. у МЗКТ всего три оси и соответственно меньшая грузоподъемность – 21 тонна, а объем кузова – 12 м3 (у КрАЗа соответственно 30 тонн и 18 м3). Не будем забывать, что МЗКТ-6525 – это вновь созданная конструкция к тому же на бывшем военном заводе. КрАЗ же собран практически из серийных узлов и агрегатов и по цене ощутимо дешевле МЗКТ.

Другое дело – КрАЗ-7140С6 с необычной компоновкой – у нас не часто встретишь грузовики с расположением осей 1+3, тем более на машинах повышенной проходимости. Поэтому, естественно, потребитель будет относиться к таким машинам с некоторым недоверием. Правильность выбранной концепции подтвердит только время. Я же со своей стороны только констатирую факт: уже сейчас автомобиль не производит впечатления сырого концепта, а является работоспособной боевой единицей. Автомобиль с уникальной для постсоветского автопрома колесной формулой 8х6 сначала воспринимался скептически. Казалось, что это очередное изобретение велосипеда, которое еще на начальной стадии останется невостребованным. И приткнуть, кажется, некуда и выкинуть жалко. Однако самосвал с 18-ти кубовым кузовом на специальном шасси с подруливающей последней осью все же имеет свои преимущества. Тест проходил в настоящем карьере неподалеку от автозавода. Топкую жижу утюжили карьерные БелАЗы. Эти колоссы поднимали на своих плечах десятки тонн породы из центральной части карьера и тащили ее на участки переработки по серпантинам дорог.

КрАЗ успешно спустился до самой сердцевины карьера, где огромный шагающий драглайн загружал белорусских колоссов. Здесь предстояло загрузить нашего тщедушного “гиганта” породой и с полной массой взобраться по наклонной дороге вверх. Подошла наша очередь на погрузку, и два ковша породы было сброшено в кузов КрАЗа. Отчаливаем из забоя. Машина на удивление плавно, без пробуксовки трогается в горку по мокрой грунтовой дороге, и таки достигает ровного верхнего участка. Груженый самосвал, конечно, стал менее резвым, но его движение было уверенным. А на общем фоне БелАЗов, буксующих и юзающих в слякоти, высокий коэффициент сцепной массы обеспечил КрАЗу более высокую проходимость. Прежде чем разгрузить машину предстояло ее опробовать в движении и маневрировании. Четырехосный вездеход оказался в своей стихии. Машина не поддавалась заносам, которые хоть и с осторожностью мы искусственно пытались смоделировать (не улететь бы на борт карьера!). Скорость груженого самосвала при подъеме не превышала 30 км/ч, но этого было вполне достаточно, чтобы машина послушно и уверенно вырулила из колеи и пересекла буераки как требует схема маркшейдера.

Процесс разгрузки оставил много приятных моментов. Даже работающий рядом бульдозерист покинул свой пост, чтобы поглазеть, как длинный диковинный кузов постепенно взмывает в небо и сваливает свою ношу. Когда подъем дошел до критической отметки, с приоткрытого заднего борта начал лениво сползать груз. Конструкция кузова выполнена таким образом, что порода ссыпается, не прилипая к стенкам самосвальной платформы. Машина не лишена недостатков, которые, по моему мнению, были заложены еще на этапе проектирования. Если сравнить ее с 4-х осными самосвалами других производителей, то первое что бросается в глаза, – капотная кабина. Ни МАЗ, ни КамАЗ и даже Урал не рассматривают ее в качестве перспективной: бескапотники уже признаны во всем мире как более прогрессивные. При таком подходе можно либо существенно сократить габаритную длину самосвала, повысив его маневренность, либо установить более вместительный кузов. Кроме того, на КрАЗе кабина без спального места, значит, его использование ограничено дальностью плеча. Сидеть в кабине втроем неудобно. Хоть и облагороженные, спартанские условия труда требуют недетских усилий при езде.

Расположенный за спиной гидроцилиндр кузова не позволяет установить удлиненную кабину, что сводит основную работу такого самосвала к коротким рейсам. Но даже для эксплуатации на коротком плече необходимо внести коррективы в конструкцию. Миниатюрный козырек кузова не спасает водителя от случайного выгруза породы мимо кузова. В такой ситуации водитель вынужден либо спасаться бегством из кабины, либо уповать на ювелирность оператора шагающего экскаватора. Еще один нюанс – это торчащая ступенька доступа к моторному отсеку на переднем бампере. Ее наличие воспринимается как необходимость постоянного вмешательства в работу силовой установки. На ходу она болтается ненужной деталью. Не стоит ассоциировать этот автомобиль исключительно с самосвалом. Как говорят на заводе: новое семейство четырехосных машин найдет свое применение в качестве шасси для спец-техники, обслуживающей строительные площадки, для установки отдельных видов вооружения для армии и, возможно, для размещения необходимого оборудования . ©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Автор: Евгений Смольников
Распечатать

Оцените статью:

(1 голос, среднее: 5 из 5)

Поделитесь с друзьями!

6316 (3Э,4Э,5Э,6Э,7Э)

260