Особенности конструкции
Несмотря на слухи о скором отказе компании Volvо от механических коробок передач, самосвалы Volvо FMX 8×4, в большинстве своём, оборудуются именно механическими трансмиссиями. Учитывая тот факт, что этому четырёхоснику предстоит трудиться в усложнённых условиях, и не только на дорогах с твёрдым покрытием, рама самосвала представляет собою укреплённую конструкцию усиленной прочности, подвеска его – со всех сторон рессорная, а все тормозные механизмы – барабанного типа (такие «живут» гораздо дольше в условиях бездорожья). Имеется в конструкции данного самосвала и антиблокировочная система тормозов. Однако выбор типа передней подвески зависит от пожеланий клиента и особенностей будущих условий эксплуатации: это может быть необслуживаемая передняя рессорная подвеска, либо обслуживаемая передняя подвеска с пресс-маслёнками.
По всей длине рамы автомобиля (так называемое исполнение «от бампера до бампера») проходит усиливающий прочность вкладыш; имеется восемь вариантов усиления 5-миллиметровым вкладышем рамы. Двойная усиленная рама, с укрепителями во всю длину лонжеронов, на данной технике является стандартной опцией.
Немаловажным нововведением стало на Volvо FMX 8×4 специальное исполнение электропроводки автомобилей, рассчитанное на постоянную работу в экстремальных условиях. Оно исключает возможность перетирания проводов о гофру оплётки. Провода защищены прочным самоклеящимся материалом, напоминающим тканевую изоленту. Используется он и на всех открытых участках, подверженных воздействию влаги и регулярнымсильным перепадам температур.
Самосвал может эксплуатироваться на постоянной основе в составе автопоезда (+ прицеп с самосвальной платформой аналогичной вместимости). Проходимость тяжёлого грузовика повышается за счёт имеющихся в его арсенале межосевых и межколёсные блокировок дифференциалов.
В списке дополнительного оборудования, которое клиент может заказать исполнение «под себя»: блок сигнализации о приближении к линии электропредач, блок поднятия кузова, ограничитесь скорости, шасси под нестандартную ошиновку, обогрев узлов, аккумуляторного ящика, две автономки, дополнительную защиту от падения камней и от переворачивания машины.
Дизельный генератор АД-400 (Volvo Penta)
Основная мощность (Prime power) — для непрерывной работы дизельного генератора 400 кВт Volvo Penta в соответствии с ISO 8528-1. Maкс. средний фактор нагрузки — 70% от указанной основной мощности за каждый 24-х часовой интервал. 1 час в течение каждого 12 часового интервала допускается нагрузка до 110% основной мощности.
Резервная мощность (Stand-by power) — для работы дизельного генератора 400 кВт Volvo Penta в соответствии с ISO 8528-1. Maкс. средний фактор нагрузки — 70% от указанной резервной мощности за каждый 24-х часовой интервал. Годовая наработка не должна превышать 200 моточасов. Перегрузка не допускается.
Цена дизельного генератора 400 кВт Volvo Penta, если не оговорено иное, указана на сайте для открытого исполнения ДГУ 400 кВт Volvo Penta (АД-400-Т400), с синхронным генератором Linz Electric (Италия), в минимальной комплектации (без АКБ и глушителя) при покупке дизель-генератора 400 кВт Volvo Penta на условиях 100%-ной предоплаты стоимости ДЭС 400 кВт Volvo Penta, в период предоставления производителем двигателя специальной аукционной цены на поставляемые комплектующие. Цена дизельного генератора 400 кВт Volvo Penta (ДГУ АД-400-Т400) в конкретной комплектации прямо зависит от набора установленного оборудования, типа исполнения дизель-генератора 400 кВт Volvo Penta, условий оплаты при покупке ДГУ 400 кВт Volvo Penta и пр. Указанная цена дизельной электростанции 400 кВт Volvo Penta носит информационный характер и ни при каких условиях не может рассматриваться публичной офертой, определяемой положениями ст. 437 ч.2 ГК РФ. Если Вы хотите купить дизельный генератор 400 кВт Volvo Penta с дополнительным оборудованием либо купить ДГУ 400 кВт Volvo Penta другого типа исполнения, обязательно обращайтесь к нашим менеджерам для уточнения характеристик и цены дизельного генератора 400 кВт Volvo Penta (АД-400-Т400) в конкретной комплектации. Полную актуальную информацию о наличии акций, сроках поставки и ценах на ДГУ 400 кВт Volvo Penta (АД-400-Т400) Вы можете узнать по тел.: 8-800-3333-701.
Изображения дизельной электростанции 400 кВт Volvo Penta, а также отдельных ее элементов, могут не полностью соответствовать фактически поставляемому оборудованию, в том числе содержать изображения доп. оборудования, не входящего в стандартную комплектацию ДЭС 400 кВт Volvo Penta (АД-400-Т400), различные конструктивные опции. ООО «Компания Дизель» оставляет за собой право изменять комплектацию, внешний вид и характеристики дизель-генераторной установки АД-400-Т400 Volvo Penta без предварительного уведомления.
Двигатель Вольво FMX 8×4
Самосвалы Volvо FMX 8×4 оборудованы 13-литровыми топливоэффективными дизельными двигателями, знакомыми по семейству Volvo FM. В России первые годы продавались машины с силовыми агрегатами D13A, соответствующими эко-стандартам Евро-З или Евро-4 (в зависимости от настройки дизеля), а в Европу сразу поставлялись грузовики с более совершенным в плане экологии двигателем D13C (Евро-5 и Евро-6).
Это четырёхтактные шестицилиндровые двигатели рядного расположения, с жидкостным охлаждением,рабочим объёмом 12,8 л, мощностью от 380 до 440 лошадиных сил (при 1400-1800 об/мин). Крутящий момент составляет 2200 Н.м (при 1050–1400 об/мин). Данные силовые агрегаты комплектуются устройством холодного запуска и эффективным моторным тормозом Volvо VEB+. Он очень эффективен при медленном передвижении тяжёлого грузовика в карьере. Объём воздушного компрессора – 704 см3. Имеется подогрев топливного фильтра и предпусковой подогрев воздуха.
Тест-драйв: Новый Volvo FH — экономичность прежде всего
Мероприятие проходило 6 мая, в окрестностях Варшавы. Это был дождливый день, дороги были мокрые и скользкие. Для проведения испытаний прибыл непосредственно из Швеции специально подготовленный автопоезд в сопровождении сотрудника. Интересно, что тест был сугубо индивидуальный: в тот день из журналистов в нем участвовал только я. Так что северные гости смогли подробно познакомить меня с машиной и ответить на все мои вопросы.
Автопоезд Мой подопечный тягач FH500 (4х2) с системой I-Shift Dual Clutch был запряжен в трехосный полуприцеп. Общая длина автопоезда составляла стандартные 16,5 м. И он был загружен массивными бетонными блоками, так что полная масса поезда его равнялась 40 т. На этом автомобиле установлен 13-литровый турбодизель D13K стандарта Евро 6. Он развивает 500 л.с при 1400 – 1800 об/мин. А максимальный крутящий момент в 2500 Нм достигается в диапазоне от 1000 до 1400 об/мин. Такая конфигурация силовой линии и позволила достичь прекрасных результатов топливной экономичности.
А вот о новаторской автоматической трансмиссии I-Shift Dual Clutch нужно поговорить подробнее. В ее конструкции имеются два входных вала. Пока один из них передает крутящий момент, другой уже готовится к включению следующей передачи. Таким образом, переключение происходит без разрыва потока мощности.
А это очень важно, особенно на сложных участках дороги – с подъемами, спусками, частями поворотами. При двойном сцеплении на ведущие колеса передается достаточный крутящий момент, что улучшает курсовую устойчивость и позволяет экономить топливо. Зимой машина уверенно проходит скользкие участки. А на маршрутах с частыми остановками система позволяет удерживать стабильные обороты мотора, что уменьшает вредные выбросы в атмосферу. Трансмиссию I-Shift Dual Clutch устанавливают в качестве опции на автомобили Volvo FH с прошлой осени. Она доступна с 13-литровыми моторами (Евро 6) в 460, 500 или 540 л. с. Наш тестовый грузовик для более точного определения расхода солярки был оснащен особой измерительной системой. Она подсоединена непосредственно к топливному баку. А в специальном окошке можно было видеть реальный расход топлива, в том числе мгновенный.
Маршрут В этом году тест автомобиля Volvo FH проходил по новому маршруту. Он будет использоваться и в будущем, для сравнения результатов разных грузовиков друг с другом. Этот маршрут выбрали потому, что он включает в себя основные типы дорог, которые чаще всего встречаются водителю-дальнобойщику. Общая длина тестовой трассы составляет 164 км. При этом измерения расхода топлива проводилось на большей ее части – 120 км. Маршрут разделен на пять разных по длине и по дорожным условиям участкам. Здесь были и трехполосные магистрали, и тесноватые дороги с большой плотностью трафика, и небольшие подъемы и спуски. Встречались и улицы населенных пунктов с тесными перекрестками.
В путь! И вот, наконец, я сажусь за руль Volvo FH. Рядом размещается инструктор-швед. Его задача – ненавязчиво раскрыть секреты экономичной езды. «Когда мы учим водителей ездить экономно, – говорит он, – то приходится в принципе менять их менталитет. Как водят многие шоферы? Газ – тормоз, газ – тормоз. А мы учим предвидеть ситуацию на дороге, где-то за 20-30 секунд: будь-то поворот, или препятствие, или наоборот возможность набрать скорость. Главное – максимально использовать технические возможности машины, чтобы избегать чрезмерного ускорения, – и соответственно лишнего расхода топлива».
Ну что же, в путь! Устанавливаю самый экономичный режим – Eco и трогаюсь с места. Знаю, что слишком вялый разгон не имеет смысла: лучше побыстрее набрать крейсерскую скорость. «В общем-то, это правильно. – говорит инструктор. – но при одном условии: нельзя выходить за пределы зеленой зоны тахометра».
И вот на спидометре появляется скорость 75 км/ч. Теперь задача такая: всего выдерживать ее как можно точнее. «Нога должна быть непоколебимо твердой». – говорит инструктор. Конечно, лучше включить круиз-контроль. Но в плотном трафике это не всегда возможно. Кстати, оказалось, что на нашем Volvo FH при езде на круиз-контроле возможно маленькое удобство. На небольшом экране справа от меня высвечиваются звездочки. Их число обозначает границы допустимого при езде на круиз-контроле отклонения скорости. Чем больше звездочек, тем больше разброс. Так, установив их максимальное количество – пять штук, я могу уменьшить скорость на 4 км/ч, либо добавить 6 км/ч. И круиз-контроль не отключится. Скажем, если выбранная скорость составляет 70 км/ч, то можно варьировать ее от 66 до 76 км/ч. Что и говорить, удобно в плотном трафике.
Нюансы на дорогах Продолжаю движение, еду на круиз-контроле. И вот впереди вырисовывается небольшой, но довольно крутой подъем. Какие действия нужно предпринять водителю? Оказывается, на Volvo FH – никаких. Все сделает за него система I-see. В ее памяти заложены все особенности данного маршрута. Она заранее знает, где на дороге встретится подъем, какой он будет крутизны и длины. И сама адаптирует обороты двигателя, чтобы сохранить скорость, установленную на круиз-контроле. Переваливаю через вершину холма, и начиная спуск с помощью системы I-Roll, максимально используя инерцию машины. Автомобиль легко катится, а мотор работает на холостых оборотах, экономя горючее.
Вскоре нам встретился на дороге тесный, многосторонний круговой перекресток с малой клумбой. И здесь мы опять задействовали все наши возможности экономии топлива: I-Roll, моторный тормоз и кинетическую энергию нашего автопоезда. На одном из длинных «прямиков» трассы я увидел вдалеке светофор, в котором горел красный сигнал. До него было еще Бог знает сколько, но мой инструктор был неумолим: «Не газовать!». Убираю ногу с педали акселератора – и машина легко катится, словно порожняя тележка. И только метров за сто до светофора начинаю активировать моторный тормоз. «Полностью останавливаться нельзя, – предупреждает инструктор. – ибо при старте потеряем много топлива». И тут зажигается зеленый свет. Выходит, что мы тянули не зря: нам удалось хорошенько сэкономить топливо. Еще бы, ведь я проехал 2,5 км, вообще не касаясь педали газа! А к педали тормоза я вообще не прикасался практически на всем маршруте. Пли плавной, аккуратной езде вполне хватало мощного, 5-ступенчатого моторного тормоза.
В общем, подводя итоги теста, могу сказать, что Volvo FH500 с системой I-Shift Dual Clutch – тягач экономичный, легкий в управлении и обладающий отличными техническими характеристиками. При этом добавлю: как я убедился, ездить экономично на этом автомобиле довольно легко: нужно лишь придерживаться простых рекомендаций по рациональному расходу топлива. Как показала распечатка с прибора-регистратора, средний расход топлива во время моей поездки на этом грузовике составил лишь 26,9 л на 100 км. С учетом погодных условий, плотного трафика, полной загрузки трака и моих скромных познаний в рациональном вождении, результат превысил все ожидания! Для сравнения, один из журналистов на этом же маршруте показал средний расход 24,95 л на 100 км, а обученный водитель сможет достичь еще лучших показателей.
Cистема помощи водителю Dynafleet позволяет оценить стиль его вождения по ряду параметров: частоте применения моторного тормоза, постоянной скорости, предвидению ситуации, использованию движения накатом.
FH-500 4X2 I-Shift Dual Clutch
Спецификация: Тип седельный тягач Колесная формула 4×2 седельный тягач Колесная база 3700 мм Двигатель D13K 500, Евро- 6 SCR Max мощность 500 л.с. (368 кВ) при 1400 – 1800 об./м. Max крутящий момент 2500 Нм @ 1000 – 1400 об./м. Моторный тормоз VEB+ 375 кВт при 2300 об./м. КПП I-Shift Dual Clutch SPO2812 Передняя подвеска Параболическая Задняя подвеска Пневматическая Задняя ось RSS1356, передаточное число 3.10-1 Кабина Globetrotter XL Удобство кабины Автономный кондиционер и отопитель кабины Топливный бак Справа, 405 л Бак для AdBlue Справа, 64 л Аккумуляторы 2 x 225 Ач Дополнительно: – Динамическое управление от Volvo – Система I-See – Электронная программа стабилизации ESP – Адаптивный круиз-контроль с системой предупреждения лобового столкновения и экстренного торможения – Emergency Brake Light – Система поддержки при смене полосы – Система предупреждения водителя – Система удержания полосы Пакеты оборудования: – Пакет для вождения Driving++ – Пакет для отдыха 1 Полка+ – Аудиопакет Расширенной мощности – Пакет Активная безопасность+ – Пакет Персональной защиты – Пакет Обзорность+
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Трансмиссия
Сцепление на данной модели грузовика стоит двухдисковое сухое сцепление 400 мм. На выбор предлагаются два варианта трансмиссий: 14-ти ступенчатая механическая коробка переключения передач, с делителем и демультипликатором, и четырьмя передачами заднего хода; либо автоматизированная 12-ступенчатая трансмиссия «I-Shift», имеющая две понижающие передачи. Её рабочий диапазон очень широк, что совершенно нелишне в условиях работы на перманентном бездорожье.
Многие заказчики, особенно те, кто планирует использовать самосвал для постоянной работы с прицепом, в составе автопоезда, делают выбор в пользу 14-ступенчатой «механики» Volvо VT, плюс делитель и демультипликатор, вместо автоматической интеллектуальной коробки I-Shift. Конечно, с одной стороны, I-Shift облегчает управление грузовиком, сводит на нет ошибки пресловутого «человеческого фактора», продлевает жизнь агрегатам и всей машине в целом. В то же время – она запрограммирована на определённые режимы движения и не способна предусмотреть все многогранные стороны реальной жёсткой эксплуатации. Например, затяжные и скользкие заснеженные подъёмы. Поэтому для оснащения подобных тяжёлых грузовиков механические коробки передач ещё долго будут оставаться востребованными.
Необходимо отметить, что, оснащённая тросовым приводом и сервоприводом синхронизаторов МКПП работает исключительно чётко, как часы. Вся гамма передач включается точно и легко, без каких-либо вибраций на ручке.
Применительно к сложным условиям эксплуатации с прицепом, реальную помощь водителю автопоезда Volvо FMX 8×4 оказывает «парашют» – тормозной рычаг, который вывели на панель приборов под правую руку. Он задействует только систему прицепа. При этом способе торможений возможностей сложить автопоезд на скользких склонах – гораздо меньше.
Внедорожники Volvo
Армия закупала в основном обычные коммерческие грузовики, лишь слегка приспособленные для военной службы. Однако после оккупации немцами Норвегии и возобновления боевых действий в Карелии шведское правительство крепко призадумалось и все же выделило деньги на специальные полноприводные армейские грузовики. Поначалу это были обычные капотные трехтонки Volvo моделей TLV131, TLV140, TLV141 и TLV142 с бензиновыми рядными верхнеклапанными (OHV) «шестерками», рабочим объемом 5.65 л, выдававшими 105 л. с. при 2500 об/мин. С кабиной над двигателем. Тягач Volvo TVC образца 1942 года
Раритет еще при жизни. Командирский внедорожник TPV 1944 года. Было построено только 260 штук
АРТИЛЛЕРИЯ И ПЕХОТА По шведским меркам Volvo TLV было выпущено довольно много – более тысячи экземпляров. На их базе собирали частично бронированные артиллерийские тягачи VPP и бронетранспортеры VKP. Одновременно специально для артиллеристов малой серией (148 штук) выпустили трехосный тягач TVB, созданный явно под влиянием конструкций французской фирмы Laffly. Автомобиль оснащали шестицилиндровым бензиновым мотором (OHV) рабочим объемом 7.6 л и мощностью 128 л. с. Коробка передач была четырехступенчатая, а крутящий момент на колеса передавался оригинальной и очень сложной бортовой трансмиссией. Ну а для того, чтобы «носатый» вездеход не черпал капотом грязь на пересеченной местности, его снабдили дополнительной парой передних неведущих колес, позаимствованных от самолета.
В 1942 году шведская армия обзавелась еще одним тягачом специальной конструкции – Volvo TVC (6×6). Двигатель форсировали до 135 л. с. Подобных автомобилей по уже сложившейся традиции построили немного – всего 168, считая несколько экземпляров TVC2 и TVC3, оснащенных двигателями мощностью 180 л. с. и способных потянуть прицеп массой до 50 тонн. Последний же армейский грузовик Volvo специальной разработки модели TL31 (6×6) был выпущен в 1956 году. Он получил 9.6-литровый дизель от гражданской модели Titan мощностью 150 л. с. (с турбонаддувом – 185 л. с.). Особенностью машины стала турель для зенитного пулемета, размещенная прямо на крыше кабины. До 1962 года построили 920 таких автомобилей, причем некоторые из них служат до сих пор. После снятия с производства Volvo TL31 шведские военные, дабы сэкономить деньги налогоплательщиков, заказывали исключительно полноприводные версии обычных коммерческих автомобилей.
Тяни-толкай. Бронеавтомобиль Pbil m/39 Lynx мог похвастать двумя постами управления. Соответственно, экипаж включал в себя двух водителей
Кроме грузовиков в 1941 году фирма Volvo начала строить бронеавтомобили Pbil m/39 Lynx. Броневик был разработан специалистами фирмы Landsverk еще в 1938 году и предназначался исключительно для экспорта в Данию. Машина отличалась весьма оригинальной компоновкой и довольно сложной конструкцией. Например, двигатель располагался почти посередине со смещением к левому борту. А постов управления было два – спереди и сзади. Причем каждому водителю составлял компанию пулеметчик. При этом m/39 был не только полноприводный, но еще и полноуправляемый.
Вначале машину доукомплектовывала двигателем фирма Scania. Вооружение же и вовсе было датским. Однако специалисты Volvo поставили мотор собственного изготовления мощностью 140 л. с., а также шведскую 20-миллиметровую автоматическую пушку и два 8-миллиметровых танковых пулемета. Несмотря на довольно толстую для бронеавтомобилей той эпохи защиту в 13–18 мм, бронеавтомобиль получился очень подвижным. По хорошей дороге он легко разгонялся до 80 км/ч. Всего построили 48 экземпляров Pbil m/39 Lynx, из которых 13 после войны перебрались в Доминиканскую Республику, где, по некоторым данным, служат до сих пор. Шведское качество…
С ptybnysv пулеметом на крыше. Артиллерийский тягач модели TL31 образца 1956 года
ПОРОСЕНОК Внимательно наблюдая за ходом боевых действий в Европе и Африке, шведы пришли к выводу, что им требуется легкий внедорожник по образу и подобию командирских вездеходов производства США. То есть нечто прочное, большое и на шасси грузовика. Тем более довоенный шведский автопром явно тяготел к американской конструкторской школе. В качестве основы для будущего вездехода инженеры Volvo взяли укороченное шасси довоенной полуторки модели LV101 и поставили на него упрощенный четырехдверный кузов со складывающейся крышей от длиннобазного седана Volvo PV801. Новый вездеход Terrängpersonvagn (TPV) m/43, он же Volvo 911, получил отключаемый полный привод и блокируемый задний дифференциал. Как и планировалось, шведский «командерваген» вышел довольно крупным: его длина составляла 4.8 м, база – 3.1 м, а ширина – 1.8 м.
Под капотом у него стояла рядная бензиновая «шестерка» модели EC с нижним расположением клапанов. При рабочем объеме в 3670 см3 она развивала мощность 86 л. с. при 3400 об/мин. Коробка передач была четырехступенчатая ручная, несинхронизированная, что тогда считалось вполне нормальным для вездеходов. Подвеска всех колес – зависимая рессорная. Однако максимальная скорость весьма нелегкой машины – ее масса составляла 2340 кг – достигала 90 км/ч. Всего с 1944 по 1946 год построили 210 TPV.
Поросенок. Именно такую кличку получил Volvo TP21 за характерную форму передка
Следующая модель, TP21 Terrängpersonvagn 2, она же P2104, она же Volvo 915, появилась только в 1953 году. Внешне она напоминала предшественницу TPV, однако колесную базу уменьшили до 2685 м, а длину – до 4.7 м. Зато рама стала прочнее и тяжелее, а колеса больше. Кузов типа седан для основной модификации взяли от семиместной легковушки PV830. При этом мягкий верх упразднили как непрактичный в суровом шведском климате. Капот же позаимствовали от легкого грузовика. Крылья и передняя часть имели оригинальную округлую форму, чтобы как-то стилистически связать совершенно разные элементы. В результате машина спереди смотрелась настолько своеобразно, что солдаты немедленно дали ей клички «свиноматка» и «поросенок».
Под длинным капотом располагался шестицилиндровый рядный бензиновый нижнеклапанный мотор серии ED такого же рабочего объема, как и EC. Мощность при этом увеличили до 90 л. с. при 3600 об/мин, за счет чего максимальная скорость у некоторых модификаций поднялась до 105 км/ч. Поскольку TP21 использовали в основном как командно-штабную машину, ее обычно оборудовали радиостанцией. Для питания последней служили две мощные (190 А•ч) шестивольтовые аккумуляторные батареи с жидкостным подогревом от системы охлаждения двигателя. При этом вторая версия командирского автомобиля отличалась отличной проходимостью за счет приличного дорожного просвета в 250 мм и двух блокируемых при помощи пневматики колесных дифференциалов.
Вагончик. Volvo 903 отличался компактными размерами и неудобным доступом к двигателю через узкий люк
Дитя унификации. Полноприводный грузовик TL22 1954 года был создан на основе внедорожника TP21
Выпускали модель 915 до 1958 года, но уже в то время она стала почти таким же раритетом, как предшественница, ведь всего собрали 724 экземпляра. Была предпринята и попытка выйти на рынок гражданской техники. Увы, цивильным покупателям громоздкий – снаряженная масса составляла 2800 кг, – тяжелый в управлении, а главное, очень дорогой внедорожник не понравился. Интерес к 915-й модели появился только после ее массового списания из армии.
Параллельно с моделью TP21 до 1957 года выпускали унифицированные с ней пикапы TL11/12 грузоподъемностью 1.5 тонны, служившие в основном в качестве аэродромных тягачей. Большую часть из них снабжали садистской, учитывая климат Швеции, открытой кабиной. Кроме того, существовала еще и трехосная модификация TL21, которую выпускали до 1959 года. Таких машин построили сравнительно много – 857 штук. Все три грузовые модели комплектовали более мощным, чем у легковой версии, мотором, рабочим объемом 4.7 л и мощностью 105–115 л. с.
Самоходка. Модель Pvpjtgb 9031 разрабатывалась только как носитель оружия
ДЛЯ ЛАПЛАНДИИ На переломе 50–60-х годов прошлого века военные во всех странах, где имелось хоть какое-то автомобилестроение, проявляли большой интерес к полноприводным автомобилям вагонной компоновки. Шведы не остались в стороне и в 1959 голу приняли на вооружение новый компактный вездеход Volvo 903 (длина – 4 м, ширина – 1.6 м) грузоподъемностью 600–800 кг. Конструктивно он был близок к предшественнику TP21. Все узлы и агрегаты крепились к прочной раме, подвеска – зависимая рессорная, задний колесный дифференциал был самоблокирующимся. Дорожный просвет составлял 285–290 мм. На случай, если этого будет не хватать, Volvo 903 комплектовали лебедкой, установленной почему-то под автомобилем с левого борта.
В начале своей карьеры машина оснащалась рядной бензиновой «четверкой» (1.8 л мощностью 68 л. с. при 4500 об/мин), четырехступенчатой синхронизированной коробкой передач и двухступенчатой раздаткой фирмы ZF. Барабанные тормоза наконец-то получили вакуумный усилитель. Максимальная скорость составляла 70 км/ч.
Только для Лапландии. Гражданская версия «девятьсот третьей» модели C202 Laplander продавалась в основном в странах Скандинавии
«Девятьсот третий» выпускали в трех основных вариантах: открытый с брезентовым верхом, закрытый (с 1966 года), и с 1963 года – специальное шасси Pansarvärnspjästerrängbil (Pvpjtgb) 9031 для установки безоткатного противотанкового орудия калибром 90 мм. Самоходка по компоновке напоминала американский Jeep, если не считать, конечно, торчащего спереди наподобие тарана запасного колеса. Всего же до 1970 года было выпущено 8853 экземпляра серии 900. Мелкими партиями Volvo 903 продолжали выпускать до 1977 года. Затем машину модернизировали в C202 Laplander.
«Двести второй» предназначался в основном для гражданского рынка. Поэтому его постарались осовременить, снабдив зачерненной радиаторной решеткой, по дизайну такой же, как и у средних грузовиков Volvo 70-х годов выпуска. Мотор на него устанавливали новый, рабочим объемом 2 л и мощностью 82 л. с. Скорость повысилась до 115 км/ч, а грузоподъемность – почти до тонны. Выпускали Laplander недолго, до 1981 года, и продавали в основном в Скандинавских странах.
На портальных мостах. Volvo 303 (1974–1984 годы) отличалась феноменальной проходимостью за счет огромного клиренса в 380 мм
Тем временем на смену Volvo 903 готовили более совершенный вездеход серии 300. После многочисленных испытаний и доработок он был принят на вооружение шведской армии в 1974 году. Базовой моделью стала двухосная Vovlo C303 с мотором рабочим объемом 2 л и мощностью 94 л. с. Позже двигатель заменили на более мощный (3.0 л, 117 л. с. при 4000 об/мин). Максимальная скорость составляла 70 км/ч. Основными отличиями от предшественника предстали, во-первых, портальные мосты, за счет чего клиренс увеличился до 380 мм, а во-вторых, две блокировки межколесных дифференциалов с пневмоприводом и включение переднего моста кнопкой на панели приборов. Некоторые машины получили центральную систему подкачки шин и кондиционер.
Кузовов было три: пикап, закрытый универсал и открытый фаэтон L4151, на который первоначально ставили безоткатное орудие, а затем и пусковые установки противотанковых ракет. Мизерное количество универсалов попало на гражданский рынок – в основном в качестве пожарных машин. Кроме того, выпускали и версии с колесной формулой 6×6 – Tgb13, или C304. Была построена даже амфибия С306, она же L4230 (8×8), с герметичным кузовом и водометом, но в этом случае дальше прототипа дело не пошло. Всего же к 1984 году выпустили 8718 полноприводников трехсотой серии. Они стали последними настоящими внедорожниками фирмы Volvo, о существовании которых большинство фанатов марки даже и не догадываются.
Особенности кабины и обустройства рабочего места водителя на Volvo FMX 8×4
Внешний вид Volvо FMX значительно отличается от FM. Спереди была установлена новая светотехника, бампер был укреплён стальными угловыми элементами по углам и дугой из высокопрочного материала, а наличие 4-миллиметровой стальной плиты делает защищённым двигатель снизу. Бампер сделали составным, из трёх частей. Буксировочную проушину разместили в самом центре бампераона способна выдерживать усилие в 25 тонн. Для крупных блок-фар предусмотрена защитная сетка от ударов гравия.
Вход в кабину и подножка для обслуживания ветрового стекла оснащены противоскользящими материалами. Дополнительная нижняя ступенька выполнена складной. Хорошо осмотреть процесс загрузки кузова самосвала возможно из открытой кабины, причём не надо спускаться для этого на землю: предусмотрены лесенка и специальный поручень. Воздухозаборник у FМX размещён более высоко: вдоль левой части кабины, наверху.
Эргономика, комфортность, качество отделочных материалов и само исполнение интерьера кабины Volvо FMX 8×4, по давней вольвовской традиции, находятся на очень достойном уровне. Приятные мелочи, повышающие комфорт рабочего места водителя фугкциональный стол с подставками для стаканов/бутылок и отверстиями-нишами для ручек, практичный отсек для хранения разнообразных предметов, держатель бумаг.
Приборная панель для большего удобства еще сильнее, чем в FM, развёрнута к водителю. Справа от щитка приборов появился дополнительный цветной дисплей бортового компьютера, а под ним – более удобный и эргономичный блок управления микроклиматом салона. Угол наклона спинки водительского сиденья слегка увеличился, и она стала тоньше, более проработанными стали боковая поддержка и поясничный подпор. На рулевое колесо вынесли клавиши управления круиз-контролем, навигацией и телефоном. Значительно бо́льшим стал объём вещевых отсеков.
Стандартное водительское сиденье в кабине FМX оснащено пневматической подвеской и электрическим обогревом. Экстремальные мороз или жара за бортом – не помеха внутреннему климату в кабине, благодаря мощным климатической установке и отопителю. Зеркала заднего вида оборудованы в базе электрическим обогревом и электрорегулировками.
Многие эксплуатанты стараются приобрести грузовик со спальной кабиной, даже если это строительно-промышленный самосвал. Но когда кабина длинная спальная, то она отнимает некоторое расстояние полезного пространства шасси, уменьшаея объём кузова, и производя перераспределение нагрузок по осям. Поэтому в компании Вольво Трак решили выпускать самосвалы FМX 8×4 с дневной короткой кабиной, но оснащённой раскладным спальным местом. Идея это не новая, новым стало её воплощение.
Проблема раскладных спальных мест была в том, что траснформировать их в маленькой кабине было неудобно, двигая и складывая все основные сиденья. Если же отдых отдых планируется не слишком долговременный, да ещё есть необходимость в случае чего быстро сесть за руль, то такая трансформация становилась ещё более неудобной.
У Volvо FМX требуется сложить только пассажирское сиденье; основательная часть спальной полки находится над ним и над моторным отсеком, а над водительским сиденьем – небольшое откидывающееся «крыло» с фигурным вырезом под спинку. И кресло водителя складывать нет необходимости. А для быстрого занятия своего места за рулём достаточно лишь защёлкнуть замок, как на ремне безопасности, и, откинув «крыло» на основную полку, приступать к обычному управлению грузовиком.
Грузовая самосвальная платформа
В качестве надстройки для четырёхосного шасси FМX 8×4 применяются самосвальные кузова с задней системой разгрузки, внутренним объёмом 15 м3, 20 м3 или 25 м3. Они изготавливаются из высокопрочной стали Хардокс, толщина листа которой на днище – 8 мм, а на бортах – 6 мм. В Европе это кузова Meiller, а в России – красногорского предприятия «Бецема». Причём европейские производели не всегда оснащают свои кузова подогревом днища выхлопными газами
Есть ещё специальный самосвальный кузов KH-Kipper для перевозки скальных пород, объёмом в 21 кубический метр, с толщиной стенок 15 мм, пола – 10 мм, с дополнительной защитой кабины.
Кузова оснащаются лестницами для безопасного подъёма/спуска водителя и сворачивающимися тентами для надёжной фиксации перевозимого груза и защиты от его просыпания. Поднимать и опускать кузов можно простым нажатием клавиши, расположенной на приборной панели. ля этого не требуется рычагов. Нажимаешь одну кнопку – включается отбор мощности. Нажимаешь вторую – отщёлкивается замок откидного заднего борта, имеющий гидравлический привод. Нажимаешь третью – поднимается кузов. Если предполагается эксплуатация с самосвальным прицепом в постоянном режиме, то буксирное устройство устанавливается на специальном подрамнике. С подобной установкой самосвальный автопоезд есть возможность разгружать, не расцепляя его.
В России продаются самосвалы Volvо FMX 8×4, оснащённые самосвальными платформами «Бецема». В его конструкции использованы усилители из профиля Woest Alpina. Было переменено расположение подвода отработавших газов для обогрева низа самосвальной платформы. Ранее он был сделан в наиболее нижней точке кузова, и конденсат, который неизбежно образуется в его внутренних полостях, стекался в глушитель. В настоящее время место подвода перенесли выше, сняв данную маленькую проблему.
Кроме того, производитель кузовов отказался от направляющих для тента тросового типа. В процессе боковой погрузки фронтальным погрузчиком тросы легко оборывать, в связи с чем конструкцию тента на заводе было решено пересмотреть.
Отзывы о грузовиках Volvo FMX 8×4
Водители и владельцы отмечают отличную управляемость и маневренность машины, очень достойные для тяжёлого четырёхосника. Руль у данного самосвала очень лёгкий и чувствительный. Отделка добротная, качественная, без зазоров. Заметно, что на качестве материалов не экономили. Пластик не только презентабельно выглядит, но и является очень практичным: все детали, сделанные из него, легко моются обыкновенной влажной тряпкой. Приборы читаются легко, бортовой компьютер руссифицированный. Сиденье очень комфортное и удобное, работать на таком без усталости можно очень долго.
Ни с тягой, ни с динамикой двигателя проблем не возникает: их хватает в любой ситуации. Проходимость у машины всегда на высоте – по грунтовке и песку, а также в гору автомобиль грузовик едет не менее уверенно, чем по асфальту. При этом не важно, пустой его кузов при этом или с грузом. Руль вертится легко, практически как на легковушке. Несмотря на то, что и спереди, и сзади применена рессорная подвеска, жёсткой машину не назовёшь, подскакивать до потолка в кабине на ямах и ухабах не приходится.
Минус машины – дороговизна её самой и запасных частей на неё. В приод гарантийного срока этот вопрос не беспокоит, а вот после его окончания даже мелкая поломка может нанести серьёзный ущерб личному бюджету.
История создания и развития
Volvo C303 Laplander разрабатывался в конце 1960-х гг. на базе его предшественника — военного внедорожника Volvo L-3314. В 1974 г. был запущен в серийное производство. Автомобили выпускались в версиях 4х4 и 6х6. Версия с колесной формулой 8х8 была запланирована, но так и не попала на конвейер. На прототипах стояли двигатели B20, серийных машинах — B30 от гражданских автомобилей Volvo.
Серия C303 была оснащена портальными мостами с увеличенным дорожным просветом (как на Mercedes Benz Unimog), а также блокируемыми межколесными и межосевыми дифференциалами. Все это обеспечивало машине высокие характеристики на бездорожье. Недостатком такой конструкции является высоко расположенный центр тяжести.
Модель С303 имеет 2 оси, Volvo С304 и С306 оснащаются 3 осями. С самого начала автомобиль проектировался узким, чтобы он мог свободно перемещаться в лесу между деревьями и по нешироким дорогам.
Кроме военных модификаций, производились гражданские версии для спасательных, лесных и противопожарных служб, компаний по электроснабжению, для личного пользования, скорой помощи.
В шведской армии автомобили обозначаются как Terrangbil (Tgb) l 11, 13 или 20 в зависимости от типа транспортного средства.
Состоит на вооружении следующих стран:
- шведская армия;
- Народные вооруженные силы освобождения Анголы;
- вооруженные силы Эстонии;
- сухопутные войска Латвии;
- сухопутные войска Литвы;
- армия и Королевская полиция Малайзии.
Стоимость самосвала Volvo FMX 8×4
Новый карьерный самовал Volvо FMX 8×4 стоит в 2020 году от восьми миллионов рублей. За подержанный просят от трёх с половиной до шести миллионов рублей, но подобных предложений на рынке имеется немного.
В целом, Volvо FMX 8×4 является полностью соответствующим своему основномй предназначению – выполнению транспортных работ в карьерах и на крупных строительных площадках, в расчёте на самые тяжёлые дорожные и природно-климатические условия. Кроме надёжности в техническом плане, Вольво FMX 8×4 является таккже очень комфортным для шоферской работы грузовиком.
