Седельный тягач MAN F90 19.402 FLS Silent, 1994 г.

Прошлый – Золотой век

Даниил Минаев, фото автора

Мероприятие называлось MAN Full Range Days. Из названия понятно, что это презентация с возможностью протестировать полную линейку продукции концерна из Нюрнберга. Сегодня у меня закончился срок действия электронной карты тахографа. Решение нашлось быстро – сажусь за руль автопоезда с тягачом MAN F90, с аналоговым тахографом и бумажной «шайбой», заполняемой вручную. Ностальгия!

Испания, 2020 год. Или независимая республика Каталония? Окрестности горы Монсерат. Серпантины и заоблачные автобаны, ведущие с гор на побережье, где всё ещё тепло и можно купаться, несмотря на то, что по календарю не за горами 100-летие Октябрьской революции в России.

А у меня в кабине одометр показывает почти 886797 километров третьего круга, за спиной гружёный полуприцеп относительно молодой, но перспективной марки Fliegl, полная масса автопоезда – 37 т. Почти как в знаменитой песне, только лучше: «в тесной кабине», нет, отнюдь не тесной, «дымок махорочки», нет, я не курю, «дизель ругается втихомолочку», почему ругается – шепчет! А в остальном практически всё верно – «по долинам и по пригорочкам катит», вот разве только не контейнеровоз, а шторник.

Рабочее место

Натуральный тягач

Ух, как меня «зацепило»! Очень важно, что этот грузовик 1994 года выпуска никогда не подвергался реставрации. Перед мероприятием немцы лишь слегка обновили при помощи чёрной краски раму и установленные на ней узлы и агрегаты. Он неплохо сохранился, тем он более ценен в рамках достоверности такого рода тест-драйвов.

В кабине large-sized high roof обалденный простор, дотянуться до некоторых ниш потолочного модуля не так просто (мой рост 176 см). Рулевая колонка регулируется механически, но в двух направлениях, водительское кресло на пневмоподвеске ничем не уступает нынешним, а у сменщика справа плюс ко всему ещё и удобная подставка для отдыха ног. Едется мне вольготно и удобно.

Привод механической 16-ступенчатой КП, работающий по схеме «2Н» не утратил чёткости и хорошей фиксации. Курок, отвечающий за «половинки», удобно лежит в руке. Шкала аналогового тахометра, работающего от вывода переменного тока генератора, размечена цветами, но не просто зелёными и красными зонами, а штриховкой и полутонами, отчего интуитивно понятно, насколько эти обороты двигателя оптимальны в конкретной ситуации. Хочется что-то петь про «тёплый ламповый звук» – так сегодня ассоциативно ласкают технику из доцифровой эпохи. Но постараюсь быть объективным.

Кабина и внешний облик автомобиля. Системы безопасности

Если быть абсолютно точным, то вариантов размеров и строения кабины MAN TGM 18.240 насчитывается четыре. Кроме «дневной» кабины C Cab без спального места и подходящих для магистральных перевозок вариантов L и LX, с одним и двумя спальными местами, имеется ещё более редкая Crew Cab – двойная кабина с дополнительным рядом кресел на четырёх пассажиров (при этом спереди помещаются трое, а не двое). Кстати, спальное место в кабинах MAN TGM «продвинутое»: в его конструкции предусмотрено реечно-ламельное дно и ортопедический матрац для полноценного, полезного для здоровья отдыха в дороге.

Любой вид кабины снабжён широкими дверьми и качественным обзором. Вход в кабину очень удобен, благодаря наличию двух ступенек с антискользящим покрытием и поручней, находящихся в оптимальном месте.

На переднем бампере, с встроенными в него фарами головного света и противотуманными фарами, имеется широкая ступень для обслуживания лобового стекла. Контуры кабины плавно закруглены, а на крыше установлен обтекатель. Но в целом, очертания и внешний облик кабины, радиаторной решётки остаются в типично МАНовском подчёркнуто строгом стиле.

Попав внутрь, понимаешь, что все сделано для того, чтобы облегчить ежедневный труд водителя. Оптимальную посадку обеспечивают Водительское сиденье на пневматической подвеске обладает необходимым набором регулировок. Рычаг коробки передач средних размеров расположен близко к сиденью, а сразу за ним размещены рычаг стояночного тормоза и блок управления автономным отопителем.

Кабина и внешний облик автомобиля. Системы безопасности (2)

Свободному перемещению по кабине немного мешает большой моторный тоннель. Однако разуться и забраться на спальное место ни он, ни что-либо другое ничто не помешает. Спальной полки шириной 750 мм вполне хватает водителю любой комплекции. Рядом с ней размещён блок управления автономным отопителем, и с этого же блока можно управлять стеклоподъёмниками и освещением кабины, лишний раз не покидая спальной полки. Под спальным местом — внушительных размеров багажный отсек с доступом из салона и снаружи.

В кабине предусмотрено немало ящичков, полочек и ниш, а в переднюю панель встроены индивидуальные подстаканники и пепельницы для водителя и пассажира, детали идеально подогнаны друг другу. Кондиционер, полный электропакет (с электрическим обогревом и регулировкой зеркал, стеклоподъемниками, центральным замком), гидрокорректор фар – это далеко не полный перечень оборудования, которое способно упростить работу водителя MAN TGM 18.240.

Кабина и внешний облик автомобиля. Системы безопасности (3)

После рестайлинга MAN TGM 18.240 стал заметно современней и «симпатичней».

Грузовик MAN TGM может с полным правом считаться надёжным в плане безопасности. Его кабина без труда «сдала» фронтальный краш-тест по стандартам ECE-R29. При лобовом столкновении автомобиль прекрасно ппроявил себя, доказав, что TGM — машина для тех, кто ценит безопасность. Стиль данного семейства был отмечен специальной премией в области «умного» дизайна коммерческого транспорта – «IF Design World».

Максимально полный обзор обеспечивает монолитное лобовое стекло. Благодаря боковым стёклам и продуманной конструкции боковых зеркал у автомобиля MAN TGM 18.240 отсутствуют «мёртвые зоны». Передний бампер кабины стальной, хоть на первый взгляд и выглядит пластиковым.

Электронных систем безопасности у этого грузовика предостаточно: система устойчивости ESP, следящая при помощи датчиков за динамикой автомобиля и позволяющая избежать опрокидывания и заваливания на бок; электронная система торможения, работающая вместе с торможением выхлопными газами; пневмоподвеска, контролируемая электроникой, а именно: системой ECAS, при поддержке MANTronic.

Тайная энергетика рабочего места

Ностальгические ассоциации вызывает дизайн, а расположение многих органов управления немецких машин осталось неизменным

Рулевое колесо хоть и удобное, но крупновато в диаметре и непривычно тонкое. Зеркала по сегодняшним меркам маленькие, слева принципиально нет полусферы, пришлось вытягивать шею, чтобы на тесной стоянке в ущелье выставить автопоезд для фотосессии. При скорости около 70 км / ч начинается небольшая диагональная раскачка и рысканье, справиться с этими явлениями не трудно, но требуется постоянная коррекция курса. С ростом скорости эти явления усиливаются, поэтому лучше всего придерживаться режима около 75–80 км / ч – комфортной крейсерской скорости. Если хочется быстрее, то хоть автопоезд понятен и предсказуем, он требует собранности и концентрации при управлении. И не стóит забывать, что большинство ставших сегодня уже привычными электронных систем, ассистентов водителя, здесь отсутствует, кроме антиблокировочной системы тормозов.

А теперь вот как раз о том, когда механика переигрывает электронику. Отклик педали акселератора – деликатесный, ни одна современная прошивка электронной педали не обойдёт прямую связь по принципу «больше подачи топлива = больше отдачи двигателя». Эластичность «честного» 12-литрового мотора второго европейского класса токсичности – «депутатская»: все 1730 Нм доступны ловкому и опытному шоферюге на полке, длиной 500 оборотов, от 1000 до 1500 об / мин, при этом обороты максимальной мощности табуна в 400 голов – 1800 мин–1 – самое то.

Кстати, а кто-то смог убедительно доказать к финалу 2020 года, что именно автомобильный выхлопной углекислый газ губит планету? Про частицы сажи дизельного выхлопа и необходимость их нейтрализации вопросов нет, а вот насчёт парникового эффекта – большо-о-ой вопрос. Ну это так, к слову. Лучше восхищённо заценю, как работает интардер! Вкуснятина: чёткое, пропорциональное замедление, без запаздывания. Обратите внимание, что тестировал я гружёный автопоезд в горной местности при температуре окружающего воздуха +27 °С.

Корпоративные ассоциации

Моя первая личная иномарка, купленная в начале XXI века, – подержанный «немец» начала девяностых. В очередной раз убеждаюсь, как же они все похожи. Нет, не дизайном и техническими характеристиками, а отношением – человеколюбивым отношением. Все эти клавиши с мягкой подсветкой, стрелки в аналоговых приборах, даже фактура пластиков и запах в кабине! Меняем легковушку на грузовик и… пространство вокруг почти не изменилось, только стали иными габариты и назначение транспортного средства. А вот органы управления, усилия на них, ходы рычага КП, посадка за рулём и регулировки сиденья – всё стабильно, а оттого привычно, уютно, комфортно. Жаль только, что понять, почувствовать этот монументальный комфорт и уверенность в машине, постичь этот кайф победы над пространством в движении большинство российских работяг-шоферов смогли только на примере уже далеко не новой техники.

И вот ещё любопытный момент. Фактически обошёл нас стороной тахограф-самописец с круглым бумажным бланком, именуемым попросту «шайбой». Для внутренних перевозок в России он долгое время совсем не требовался, поэтому в подержанной ввезённой из Германии технике тахограф существовал «для мебели», а когда стал обязательным, то через год уже оказался вне закона, уступив место цифровому прибору. Тонкая нить ассоциаций на фоне истории великих стран, не правда ли?


Объективность в техобслуживании и ремонте

Теперь приземлённый и не философский взгляд на двадцатитрёхлетний MAN F90 из ремонтной канавы слесарного цеха.

Многое сделано фундаментально, на века, так и не потребовало вмешательства почти за четверть века – это плюс. Тормозные механизмы задней оси барабанные, требуют регулярного обслуживания и подвода колодок – минус. На раме непривычно просторно: ничего лишнего, нет бесчисленных распаечных коробок, электронных блоков, заправочной ёмкости AdBlue, как и, естественно, самой системы каталитической нейтрализации со сложным узлом современного сажевого фильтра. Визуально не нашёл я и пресс-маслёнок в ходовой части, но я точно знаю, что несколько точек нечастой смазки и контроля с регулировкой в этой машине имеется.

Долить и проверить все жидкости можно из-под капота, не поднимая кабину, обратите внимание почти на полное отсутствие электропроводки

Вывод напрашивается сам собой. В более современных тягачах из Нюрнберга конструкторы избавили слесарей от части ранее обязательных работ, но с ростом экологического класса добавились новые узлы, требующие внимания. Больше нет и «вечных» технических решений в нынешних автомобилях, значит, в рамках регламента придётся помнить про срок службы отдельных компонентов, чтобы при солидном пробеге избежать внезапного отказа, и это – минус, особенно для нашей страны. То есть в целом трудоёмкость обслуживания старой и новой машин осталась на близком уровне, но изменилась проблематика и список операций. Современный механик обязательно должен быть вооружён не только слесарным инструментом, но и тестером, и диагностическим сканером, и носителем баз различных данных…

Трансмиссионная перспектива (вид сзади)

Технические характеристики

На данные грузовики устанавливались разные двигателя, однако большинство из них – это рядная турбированная шестерка. Так, самым слабым в линейке является 360-сильный мотор с рабочим объемом в 10,5 литров и непосредственным впрыском «Коммон Рейл» третьего поколения. Крутящий момент мотора – 1800 Нм в диапазоне от 1 до 1,4 тысяч оборотов в минуту.

Следующим по списку идет 400-сильный мотор с таким же рабочим объемом и технологией впрыска топлива. Крутящий момент у этого двигателя на 100 Нм выше, нежели у предыдущего. Полка момента идентична 360-сильному мотору.

Одна из самых популярных модификаций — MAN TGX 18.440. В первую очередь, ее выбирают ввиду низкого расхода топлива (30 литров на сотню) и приемлемой мощности. Ведь при рабочем объеме в 10,5 литров (как и у предыдущих агрегатов) он развивает 440 сил и 2100 Нм крутящего момента.

Далее идут уже 12,4-литровые двигателя. Линейка включает в себя два шестицилиндровых двигателя серии D2676. Эти моторы развивают 480 и 540 лошадиных сил мощности, а также 2300 и 2500 Нм крутящего момента соответственно.

Флагманом в линейке является восьмицилиндровый V-образный мотор на 680 лошадиных сил. Этот двигатель имеет рабочий объем в 16,2 литра и развивает до 3 тысяч Нм крутящего момента. Но стоит сказать, что 680-сильных тягачей довольно мало, и в обычных транспортных компаниях их не встретить. Как правило, подобные версии есть у частных перевозчиков. Особенно популярны мощные грузовики в Голландии.

Ностальгический образ

Сложно подсчитать, сколько кубометров и килограммов груза перевёз через множество границ, земель, провинций, княжеств, королевств, а также областей и краёв этот отнюдь не простоватый, а флагманский четверть века назад седельный тягач MAN F90. Впрочем, и сегодня эти порядком потрёпанные дорогами, возрастом и многомиллионными пробегами немецкие машины всё ещё встречаются не только на просторах СНГ, но и в Европе.

Техническая характеристика седельного тягача MAN F90 19.402 FLS Silent, 1994 г.

ПараметрЗначение
Колёсная формула4х2
Полная масса тягача с учётом нагрузки на седло, кг18 000
Распределение нагрузки по осям (технически допустимые, кг) 7100/11 500
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с. (кВт)
  • крутящий момент, Н∙м
MAN D28 Дизельный, I6, Euro 2 11 967 400 (294) при 1800 мин-1 1730 при 1000–1500 мин-1
Коробка передач
  • количество ступеней вперёд/ назад
ZF Ecosplit 16S151
16/2
Передаточное отношение главной пары3,70
ПодвескаСпереди – малолистовые рессоры, сзади – пневматическая, со стабилизаторами поперечной устойчивости на всех осях
Шины, размерность295/80 R22,5

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ MAN F2000 И MAN TG-A

Кроме этого, особый интерес у перевозчиков вызывают грузовики нового семейства TG-A, которые также понемногу осваивают российские просторы. Что за машина? Какие особенности конструкции и эксплуатации? Как показывают себя в наших условиях многочисленные электронные системы, которыми богато оснащен автомобиль? На эти вопросы мы также попытаемся ответить.

За информацией мы обратились в транспортную , которая эксплуатирует несколько тягачей MAN как серии TG-A, так и серии F2000. Начнем с грузовиков серии F2000, которые в больших количествах колесят по нашим дорогам.

MAN F2000 и MAN F2000 Evolution.

Грузовики тяжелой серии F2000 появились в программе фирмы MAN осенью 1994 года. В 1998 году эти машины пережили модернизацию (слегка изменился дизайн кабины, появились новые моторы, коробки передач и ведущие мосты), после чего к названию модели прибавилось приставка Evolution.

В транспортной фирме сейчас работают два тягача MAN F2000 18.403, выпущенных в 1998 году, и три машины серии F2000 18.463 Evolution 2002 года выпуска. Первые две машины были куплены подержанными в 2000 году, имея пробеги порядка 330-350 тыс. км, и еще столько же машины успели пройти по России. При этом новые машины сегодня имеют пробег около 300 тыс. км.

Грузовики оснащены самыми просторными кабинами с высокими крышами и двумя спальными местами. Длина такой кабины 2205 мм, ширина 2440, внутренняя высота 2170 мм. В плане удобства к кабинам претензий нет. Однако есть замечания по другим моментам. На всех машинах у жгута проводов, выходящего из кабины в районе ног водителя, в промежутке между рамой и кабиной постоянно лопается оплетка и начинают перетираться провода. Кроме этого, зимой при подъеме кабины «задубевшие» провода и их оплетка тоже нередко ломаются. Поэтому перед подъемом кабин этот жгут отстегивают.

Подвеска кабин полностью пневматическая, со стабилизатором поперечной устойчивости. Пневмоподушки кабины здесь объединены в один блок с амортизаторами, которых по нашим дорогам хватает примерно на 150 тыс. км. Потом амортизаторы начинают течь, и приходится менять узел целиком. Втулки и сайлентблоки передней подвески кабины выдерживают пробег всего в 100 тыс. км.

Тягачи MAN F2000 выпуска 1998 года оснащены 6-цилиндровыми 12-литровыми «шестерками» D2866 LF21 мощностью 400 л.с., отвечающие нормам Euro-2. На грузовиках серии Evolution 2002 года выпуска стоят более современные и мощные моторы с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатели серии D2876 LF04 при объеме 12,8 л развивают 460 л.с. (крутящий момент составляет 2100 Нм при 900 об/мин) и отвечают нормам Euro-3. Одна из главных проблем для, пожалуй, любого иностранного дизельного двигателя, работающего в России — это плохое дизтопливо с повышенным содержанием серы. Зимнее топливо у нас производят в малых объемах, да и появляется оно, зачастую, уже к весне. К тому же в России на приличной с виду заправке можно запросто залить в бак «солярку» с водой. Например, одна машина фирмы, возвращаясь из рейса, хлебнула такого «пойла» на АЗС под Санкт-Петербургом и в итоге ТНВД двигателя «умер» на ходу. Ремонт обошелся в $4000.

Учитывая подобные условия, производитель рекомендует каждые 100 тыс. км проверять работу форсунок. Правда, на транспортной фирме это делают раз в 200 тыс., так как удалось опытным путем найти заправки с более-менее приличным топливом. Свою лепту в удлинение интервалов внесла установка дополнительного подогреваемого топливного фильтра-сепаратора. А вот сроки смены масла (синтетического) в двигателях на фирме, наоборот, сократили вдвое — с 80 тыс. км (в Европе) до 40-45 тыс. км.

Кроме этого, производитель рекомендует при пробеге в 600 тыс. км снимать головки цилиндров, проверять зазор между блоком цилиндров и гильзой, и при необходимости устанавливать специальные компенсационные кольца. Заодно стоит поменять поршневые кольца и вкладыши коленвала. Конечно, можно этого и не делать, но тогда износ может пойти по нарастающей, начнет падать компрессия и мощность, и к пробегу примерно в 800 тыс. км вполне можно «приехать» к серьезному ремонту.

На всех трех новых грузовиках MAN F2000 Evolution, моторы которых отвечают нормам Euro-3, были проблемы с муфтами привода вентилятора. Эти муфты нового поколения имеют электрическое управление: при подаче напряжения на электромагнитный клапан муфта размыкается, а при снятии напряжения блокируется. Из-за заводской недоработки этот электромагнитный клапан выходил из строя и переставал реагировать на напряжение, муфта оставалась заблокированной, и вентилятор все время крутился. Летом от этого особого вреда нет, но зимой грозит переохлаждением двигателя. Завод свой дефект признал, и все муфты были заменены по гарантии. Кстати, на эксплуатируемых фирмой грузовиках MAN TG-A, где стоят такие же двигатели, таких проблем пока не было. А на одном старом тягаче F2000 с мотором Euro-2, где управление муфтой привода вентилятора было еще пневматическим, произошла нетипичная поломка. При пробеге в 600 тыс. км управляющий пневмоцилиндр отвалился от муфты, и разбил саму муфту и радиатор.

Кроме этого, на новых Evolution при пробеге в 50 тыс. км воздушные компрессоры начали гнать масло в пневмосистему. Но это уже упрек производителям комплектующих, которые зачастую поставляют на конвейер недостаточно надежные узлы.

По ходовой части можно сказать немного. Примерно после 150-170 тыс. км на переднем амортизаторе разбивает нижнюю резиновую втулку. Правда, сами втулки можно поменять, что дешевле, чем покупка нового амортизатора. Втулки стабилизаторов поперечной устойчивости выдерживают по нашим дорогам около 300 тыс. км. Примерно столько же «ходят» рулевые шкворни. На одном из подержанных F2000 также была отмечена довольно необычная поломка: в районе крепежа треснула поперечина рамы, стоящая под коробкой передач. Сама поперечина крепится на 8 болтах, так что заменить ее не сложно.

MAN TG-A.

В конце 2000 — начале 2001 года у фирмы MAN появился новый флагман — семейство тяжелых грузовиков TG-A полной массой от 18 т, призванное заменить серию F2000 Evolution. В разработку этих во многом уникальных грузовиков концерн вложил более 1 млрд. немецких марок, что стало самой большой суммой, вложенной в разработку новых машин за всю историю фирмы! Что получилось в итоге?

Фирма, куда мы обратились за информацией, эксплуатирует 3 седельных тягача TG-A, которые были куплены новыми. Сначала был приобретен грузовик MAN TG-A 18.460 с кабиной XXL, выпущенный в 2001 году. Сейчас этот тягач прошел под 300 тыс. км. Два других тягача — TG-A LX 18.460 — куплены в конце 2002 года и на сегодняшний момент имеют пробег в районе 100 тыс. км. Пробеги пока не очень большие, но отзывы по машинам уже есть.

Кабина.

Грузовик 2001 года выпуска оснащен самой большой и комфортной из 5 видов предлагающихся для TG-A кабин — версией XXL с высокой крышей. Эту кубическую кабину не зря называют самой просторной среди европейских грузовиков. При длине 2280 мм и ширине 2440 мм внутренняя высота кабины в районе моторного туннеля составляет 210 см. При этом высота самого моторного туннеля всего 10 см. Размер нижней спальной полки 2200х790 мм, верхней — 2125х705 мм. В серийную комплектацию уже включен выдвижной холодильник под нижней кроватью, а также электроприводы стекол и сдвижного люка в крыше.

При всех преимуществах и удобстве у большой кабины есть и обратная сторона медали. Подвеска кабины XXL полностью пневматическая, с индивидуальным управлением каждой пневмоподушки, что по идее призвано компенсировать отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости. Однако на плохих дорогах и при торможениях тяжелая кабина все равно сильно раскачивается. И пока нет информации, что MAN разработал усиленный вариант пневмоподвески кабины.

В процессе эксплуатации машины с завода на фирму также поступала дополнительная сервисная информация о том, на что стоит обратить внимание. Так, производитель рекомендовал заменить дверные петли, которые оказались весьма слабыми. Действительно, на первом TG-A дверные петли разболтались так, что на одной из петель оборвало ось.

При покупке двух новых тягачей на фирме, учитывая предыдущий опыт, решили отдать предпочтение 2-спальным кабинам серии LX. При той же длине, что и кабина XXL, версия LX ниже, на 20 см поуже и, в конечном счете, намного легче, чем топовый вариант. И практика показывает, что кабина LX, сохраняя высокий уровень комфорта, намного меньше склонна к раскачиванию.

Двигатель.

Все три тягача TG-A фирмы оснащены моторами серии D2876 LF04 стандарта Euro-3, зарекомендовавшими себя с 1998 года на предыдущей модели F2000 Evolution. Шестицилиндровые 24-клапанные турбодизели при объеме 12,8 л имеют мощность 460 л.с. и развивают крутящий момент в 2100 Нм при 900 об/мин.

На двигателях по-прежнему применен традиционный рядный топливный насос высокого давления (СНВ) с электронным управлением. Чтобы довести двигатель до экологического стандарта Euro-3 инженеры фирмы, вместо применения насос-форсунок или других топливных систем, просто оснастили мотор системой рециркуляции выхлопа. Из выпускного коллектора часть газов отводится в теплообменник, охлаждается в нем до 200oС и затем подается обратно во впускной коллектор, смешиваясь со свежим воздухом, поступающим в двигатель. Такое решение позволяет на 30% снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах.

С экологией понятно. А как показывают себя моторы в работе, особенно зимой?

На холостых оборотах (примерно 600 об/мин) дизельный двигатель, в силу своих конструктивных особенностей, быстро охлаждается. Так что без включения «автономки» в салоне становится весьма прохладно. Хотя есть другой вариант, если не хочется включать автономный подогреватель — поднять холостые обороты с помощью электронного круиз-контроля, чтобы двигатель начал греться.

Штатное электрофакельное устройство позволяет без особых проблем заводить двигатель при температуре до — 27oС. Важно помнить, что использовать при запуске эфиры категорически запрещено. Топливные фильтры и фильтр-влагоотделитель также оснащены подогревом. Но, по мнению эксплуатационников, в наших условиях нелишне установить и дополнительный подогреватель топливозаборника. Тем не менее, при температуре ниже — 30oС автомобиль по возможности желательно ставить в теплое помещение, иначе, как показывает практика, без помощи со стороны двигатель запустить уже не удается. Ничего не поделаешь — такое у нас в стране топливо…

Также неоднократно возникали проблемы при возвращении грузовиков из рейсов в направлении Краснодарского края, где зимней «соляры» нет вообще. И водителям зачастую приходилось добавлять в топливо керосин.

В отношении расхода топлива следует сказать следующее. Хотя машины оборудованы аэродинамическими обтекателями, недостатки в организации дорожного движения и плачевное состояние дорог приводят к тому, что, например, зимний расход топлива (по данным фирмы-эксплуатационника, основанным на показаниях бортовых компьютеров грузовиков) обкатанного грузовика TG-A с кабиной XXL, буксирующего полностью груженый 20-тонный рефрижератор, составляет 41-42 л на 100 км. Расход грузовиков с кабиной LX составляет примерно 38-40 л на 100 км. (Эти показатели вызывают у нас сомнения. — прим. ред).

В двигателях машин на фирме применяют синтетические масла типа SAE 5W40. Долив составляет в среднем 1-2 л на 10 тыс. км. пробега. Но, как и в случаях с грузовиками F2000 Evolution, из-за повышенного содержания серы в топливе и грязи на дорогах на фирме в два раза сократили сроки смены масла по сравнению с рекомендациями производителя.

Были и проблемы посерьезней. На двух новых TG-A, выпущенных в 2002 году, после пробега в 80-90 тыс. чуть ли не одновременно пробило одни и те же верхние прокладки (всего их три) в задних головках двухцилиндровых воздушных компрессоров. И чуть позже на первом TG-A 2001 года выпуска все в точности повторилось — на той же головке, с той же прокладкой. Неисправность проявляет себя следующим образом. После пробоя прокладки компрессор начинает качать воздух не только в пневмосистему, но и в систему охлаждения. Этот воздух выходит через расширительный бачок, так что после остановки мотора слышно, как редукционный клапан сбрасывает избыточное давление воздуха из системы охлаждения. При работающем двигателе через этот клапан может начать выбивать охлаждающую жидкость. В свою очередь, охлаждающая жидкость после повреждения прокладки попадает в пневмосистему, что видно по следам на регуляторе давления. Сами головки компрессора можно разобрать, но отдельного ремкомплекта прокладок для них не предусмотрено, так что головка меняется только в сборе. Реагируя на поступающие жалобы, MAN дал рекомендацию протягивать эти головки.

В процессе эксплуатации на TG-A 2001 года выпуска были также о охладителя наддувочного воздуха (интеркулера). Выражалось это в том, что во время движения двигатель резко терял мощность и переставал развивать обороты. Проблема объяснилась просто. По признанию самих специалистов фирмы MAN, они сделали радиатор интеркулера со слишком большой площадью охлаждения. В переходный период (осень-зима) при повышенной влажности и слабом морозе воздух с конденсатом, проходя через радиатор, резко охлаждался и замерзал в нем. В итоге резиновые воздуховоды на выходе из интеркулера сжимались из-за разряжения, что и вызывало падение объема подаваемого в двигатель воздуха. После прогрева интеркулера все восстанавливалось, но это не решало проблему до конца. Поэтому по согласованию с заводом, на базе фирмы в самой нижней точке интеркулера просверлили отверстие для слива конденсата, а сам радиатор интеркулера на зиму частично перекрывается картоном, что решило проблему. Кстати, на последующие машины завод, учтя свою недоработку, уже начал ставить интеркулеры с уменьшенной площадью охлаждения.

КПП и ходовая часть.

На грузовики семейства TG-A в стандартном исполнении предлагается 16-ступенчатая КП ZF ComfortShift с пневмоусилителем и гидроприводом. За доплату предлагается 12-ступенчатая автоматизированная механическая коробка передач TipMatic с электронным управлением. На грузовиках фирмы установлен третий вариант — уникальная 16-ступенчатая КПП MAN ComfortShift с системой гидростатического переключения передач HGS.

Особенность этой коробки в том, что водитель пользуется педалью сцепления только при трогании грузовика с места или для маневрирования. Во время движения водитель перед переключением просто нажимает кнопку на набалдашнике рычага КПП. После нажатия кнопки пневмопривод по команде электронного блока управления сначала выключает, а после того, как водитель переключил передачу, включает сцепление.

Привод переключения передач на этой коробке — гидравлический. Под самим рычагом КПП вместо традиционных тросов или механических тяг стоит блок управляющих гидроцилиндров. При перемещениях рычага КПП этот блок с четырьмя цилиндрами соответственно распределяет рабочую жидкость через трубопроводы по двум исполнительным гидроцилиндрам, отвечающим за включение определенного ряда передач. Сама рабочая жидкость гидропривода (она называется пентазин) совместима с трансмиссионным маслом. Сделано это для предотвращения выхода из строя коробки передач в случае возникновения течи в исполнительном цилиндре.

Спору нет, такая трансмиссия здорово облегчает шоферские будни, но и с ней возникали проблемы. Так, зимой на холодной машине блок гидроцилиндров рычага КПП «подмерзает», из-за чего возникают затруднения с переключением передач. В самом блоке установлен электрический подогреватель, который за 10-15 минут восстанавливает работоспособность коробки передач. Хотя, по мнению эксплуатационников, нелишне дополнительно утеплить этот блок или поставить в него более мощный подогреватель.

Клапан, управляющий пневмоприводом сцепления, стоит рядом с главным цилиндром сцепления, и на этот клапан попадала вода, стекающая по кабине. Несколько раз зимой выходное отверстие этого клапана покрывалось льдом, и он не мог сбросить давление. В итоге сцепление оставалось выжатым и не включалось. Клапан поначалу отогревали, а потом просто прикрыли от воды — и проблема исчезла.

Тормоза грузовиков — дисковые на всех колесах, с АБС, ПБС, электронным управлением и датчиками износа колодок. Дисковые тормоза позволяют на 10 метров сократить тормозной путь автопоезда со скорости 80 км/ч. По данным завода, при комплексном использовании моторного тормоза и трансмиссионного замедлителя колодки могут выдержать пробег до 600 тыс. км.

При проведении очередного техобслуживания (примерно 180 тыс. км.) на TG-A 2001 года выпуска выявился неравномерный износ тормозных колодок на ведущем мосту. При осмотре оказалось, что внутренние колодки были изношены сильнее, чем внешние, при этом пыльники не были повреждены. Очевидной причины неравномерного износа так и не было обнаружено. Узлы заменены в Германии по гарантии. Кроме этого, на передних покрышках этого же грузовика был отмечен повышенный износ вторых дорожек с внешней стороны. Специалисты заводской станции MAN в Мюнхене изменили параметры установки передних колес и проблема больше не возникала.

Подвеска тягача TG-A 2001 года — малолистовые рессоры спереди и 4 пневмобаллона с электронным управлением ECAS сзади. На двух грузовиках TG-A выпуска 2002 года спереди вместо рессор установлена впервые применяемая в грузовом автостроении подвеска Sachs, в которой пневмоподушка и амортизатор объединены в один узел. Тягач с такой подвеской хорошо подходит для перевозки хрупких грузов (например, электротоваров) за счет более мягкого хода, к тому же он комфортнее. Но на наших «волнистых» дорогах у грузовика с такой подвеской ухудшается управляемость, машина начинает заметно «плавать». За исключением этого, с подвесками у всех трех грузовиков проблем пока не возникало.

В заключение — об электронике, которую так побаиваются не только российские, но и европейские водители. Ею грузовики TG-A буквально нашпигованы. Даже вместо масляного щупа здесь установлен электронный датчик! Электроника контролирует работу двигателей, коробок передач, тормозов и подвесок, используя для обмена данными три мультиплексные шины CAN, позволяющие намного уменьшить количество и массу проводов. На дисплей бортового компьютера перед водителем выводится масса информации: от уровня износа тормозных колодок и номера шасси с двигателем до давления в контурах пневмосистемы и температуры за бортом. Кроме этого, центральный компьютер, используя систему связи GSM, позволяет не только точно определять местоположение грузовика, но и предоставляет возможность сервисной станции производить диагностику систем автомобиля во время движения и посылать рекомендации по корректировке режимов работы соответствующих узлов.

Конечно, такой электронный комплекс на порядок облегчает управление и обслуживание грузовика. Но остается главный вопрос: как все это сложное электронное хозяйство работает в России, с ее грязными дорогами и солеными зимами? Отвечаем: за все время работа ни на одном из грузовиков TG-A не было ни одного сбоя в электронных «мозгах», из-за которых машина бы встала. Но это можно объяснить не только надежностью самой электроники. В России у новых машин перед запуском в эксплуатацию все электроразъемы были обработаны специальной импортной смазкой для защиты контактов. Также были проверены все жгуты проводов и воздушных магистралей на предмет их возможного перетирания от вибраций при движении, и в необходимых случаях, дополнительно защищены.

Статью комментирует специалист технического отдела ООО «МАН Нутцфарцойге Трейдинг» Петр Кац:

— На наши сервисные станции часто обращаются клиенты с автомобилями 1996-2001 г.в., пригнанными из Италии, Испании и других стран Европы, где климатические и дорожные условия резко отличаются от российских. Разумеется, не может автомобиль из Италии без электрофакельного устройства или подогревателей топлива надежно работать за Уралом. Так же, как не может автомобиль из Германии без специального фильтра грубой очистки надежно работать на топливе с повышенным содержанием конденсата воды или просто механическими включениями, не соответствующем ГОСТу. То же самое касается подвески, двигателя и т.п. Дешевизна такого автомобиля в Европе оборачивается серьезными и дорогостоящими ремонтами в России. И лишь немногие фирмы обращаются к нам для необходимого в таком случае переоборудования. С теми, кто этого не делает, мы все равно знакомимся несколько позже, но уже на сервисной станции. Как говорится, скупой платит дважды. Однако от подобных проблем с техникой зачастую совершенно незаслуженно страдает имидж марки MAN.

Все новые автомобили, продаваемые нашим предприятием, полностью подготовлены к выполнению транспортных задач, планируемых клиентом в конкретной области России. При желании мы оснащаем автомобиль «северным пакетом» для работы при температурах — 50 по С в Западной Якутии или Сургуте, комфортной пневмоподвеской шасси и кабины для рейсов в Европу, либо специальной усиленной рессорной подвеской для работы в условиях северных зимников, карьеров и т.п. При желании мы проводим обучение водителей экономичной и безопасной езде, для чего приглашаем инструкторов из технической Академии MAN (Мюнхен). И если до обучения 15-километровый участок в Москве водители преодолевали с расходом топлива 34-39 л/100км, то после расход составил 30-31 л/100км, то есть экономия составляет в среднем 15-20%.

Что же касается автомобиля нового поколения TG-A, то к настоящему моменту он полностью вышел из «детского возраста». Сервисные информации по переоборудованию автомобилей, находящихся в эксплуатации, практически прекратились. Как показала практика, электрооборудование этого автомобиля отличается высокой надежностью в российских условиях, в чем уже убедились наши клиенты. Более того, у клиентов наблюдается повышенный интерес к новейшим электронным системам, таким как ESP (система поддержания курсовой устойчивости), TELEMATIC / Fleet Management (система управления и контроля за подвижным составом), LGS (системы контроля за разметкой), АСС (система автоматической адаптации заданной скорости и дистанции движения). Мы приглашаем всех желающих принять участие в обучении технике езды, а также при возникновении вопросов по эксплуатации обращаться в ООО «МАН Нутцфарцойге Трейдинг», где наши специалисты с удовольствием ответят на вопросы.
Редакция благодарит за помощь в подготовке материала. Поделиться

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: