МАЗ 5336: особенности и преимущества грузовика

МАЗ-543 — мощная боевая машина, созданная Минским автомобильным заводом по заказу Министерства обороны СССР на основе 537-й модели. Первое опытное колесное шасси было выпущено в 1958 году. В 1962 году вышла серия, включающая 6 единиц, и сразу же была перевезена в Волгоград для установки орудий и систем вооружения.

Армейская техника, характеризующаяся высокими тактико-техническими и динамическими показателями, производится до сих пор под названием «Ураган» и считается лучшим проектом в военно-промышленной отрасли. Шасси 543-й модели и ее модификации являются носителями знаменитых ракетных установок «Скад» и используются для транспортировки спецоборудования и грузов по любым дорогам и бездорожью в экстремальных условиях.

Технические характеристики МАЗ-5336

Все модификации МАЗ-5336 имеют массу технических характеристик, которые ощутимо сказываются на ходе грузовика. К примеру, усовершенствованная передняя подвеска, оснащенная стабилизаторами поперечной устойчивости. Это во многом предопределяет выбор именно такой машины. Кроме этого, у МАЗ-5336 легко регулируемые сидения (возможен подогрев), а также рулевая колонка. От предшественников грузовик отличается более просторной кабиной, в которой предусмотрены два спальных места.

Особенности конструкции:

1. Двигатель: МАЗ-5336 оснащен восьмицилиндровым, V-образным, атмосферным (в базовой модели) двигателем ЯМЗ-238 с рабочим объемом в 14 866 см3 и расходом топлива на 100 км. – 40 л (при 80 км/час).
2. Трансмиссия: сцепление двухдисковое, гидроусилитель, 4-х ступенчатая (с демультипликатором – 8-ми) механическая КПП.
3. Схема системы отопления базируется на использовании топливных насосов разного давления, благодаря всережимному регулятору позволяет управлять количеством оборотов.
4. Конструкция тормозов объединяет две функционально раздельные системы: пневматическую ножную тормозную систему, воздействующую на колеса, и ручную, воздействующую на трансмиссию; такая конструкция уменьшает риск полного отказа системы.
5. Подвеска рессорного типа, оснащена стабилизаторами и амортизаторами; колеса бездисковые.
6. Динамика: наибольшая скорость – 100 км/час, 50 секунд – время, достаточное для достижения 60 км/час.
7. Предельная полная масса – 18 т., в составе автопоезда – 40 т.

Конструкция грузового автомобиля имеет колоссальный рабочий ресурс: ориентировочный пробег между каждым капитальным ремонтом – около 1 млн. км. МАЗ-5336 способен «выживать» на низкокачественном топливе, имеет сравнительно неплохую проходимость и хорошо переносит долгие большие нагрузки.

Тормозные системы автомобиля МАЗ

4.5. Тормозные системы

Автомобили МАЗ оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с двухпроводным пневматическим приводом и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом.

Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес.

В приводе тормозных механизмов установлены электропневматические модуляторы давления антиблокировочной системы (АБС) тормозов.

Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами (рисунок 47). Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя.

Рисунок 46. Рулевая колонка с кронштейном

1 — кронштейн; 2,4- рейка; 3,5- сектор; 6 — рулевая колонка; 7 — пружина, 8 — педаль

Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной. Она предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.

При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу и пружины приводят в действие тормозные механизмы.

При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении.

С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов.

Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом. Она предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. Автомобиль оборудован системой ограничения скорости движения, состоящей из цилиндра 15 (рисунок 49) и пропорционального клапана 14, а также противобуксовочной системой, состоящей из электропневматического клапана и двух двухмагистральных клапанов. Управление этими системами — электронное. Воздух на цилиндр ограничения подачи топлива подается через пропорциональный клапан, который управляется электронной противобуксовочной системой и системой ограничения скорости.

При торможении автомобиля -тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа (прицепа).

Описание антиблокировочной системы тормозов (АБС) см. раздел 4.9

Рисунок 47. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором

1.7- пружины; 2 — диск. 3 — диафрагма; 4 — толкатель. 5 — цилиндр; 6 — поршень; 8 — болт; 9 подпятник;10 — шток

Тормозные механизмы

Тормозные механизмы барабанного типа (см.рисунок 25) с двумя внутренними колодками и легкосъемным тормозным барабаном.

В тормозных колодках (напротив зацепов стяжной пружины) выполнены специальные отверстия для обеспечения снятия пружины при замене тормозных колодок (накладок).

На автомобилях установлен регулировочный рычаг со встроенным автоматическим регулятором зазора (рисунок 48).

Тормозные камеры диафрагменные, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля при включении рабочей тормозной системы.

Тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами (рисунок 47) предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего и среднего мостов при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.

При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 10 диафрагменных тормозных камер, устройство и принцип работы которых практически не отличается от передних тормозных камер.

При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 6. который под действием силовой пружины 7 движется вниз и перемещает толкатель 4, последний через подпятник 9 воздействует на диафрагму 3 и шток 10 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение автомобиля.

При выключении стояночной тормозной системы сжатый воздух подается под поршень 6, который вместе с толкателем перемещается вверх, сжимая пружину и давая возможней и, штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины 1 вернуться в исходное положение.

При торможении запасной системой воздух из цилиндров энергоаккумуляторов выпускается частично, в меру необходимой эффективности торможения автомобиля, что соответствует промежуточным положениям рукоятки крана управления. Таким образом, от величины угла поворота рукоятки крана зависит эффективность торможения.

Рисунок 48 — Регулировочный рычаг

1 — корпус; 2 — толкатель, 3 — полумуфта подвижная; 4 -полумуфта неподвижная; 5 — пружина; 6 — заглушка; 7 — вал — червяк; 8, 9, 10 — уплотнительные кольца; 11 — винт; 12 -крышка; 13 — поводок 14 — управляющее кольцо; 15 — шестерня;

Пневматический тормозной привод

Принципиальная схема пневмопривода тормозной системы млей показана на рисунке 49 — 53.

Регулировка рабочего тормоза

Исходное положение педали тормоза (размер 245 мм, рисунок 16), регулируется болтом 6 путем вворачивания или выворачивания последнего. При этом болт 6 должен касаться своим торием щитка педалей. Свободный ход педали тормоза (3+1J мм регулируется штоком 4 — путем вращения за шестигранник толкателя 2 при отпущенной контргайке 3.

Уход за пневматическим приводом тормозов

При обслуживании пневматического привода тормозов автомобиля необходимо следить прежде всего, следите за герметичностью системы в целом и ее отдельных элементов. Особое внимание следует обращать на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов и места присоединения шлангов, так как здесь чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки воздуха определяются на слух, а места слабой утечки — с помощью мыльной эмульсии. Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Утечка устраняется подтяжкой соединительных гаек моментом: для трубопроводов, диаметром 6 мм — 9,8 — 12,3 Н.м( 1 — 1,25 кгс.м), 10 мм -21,6-27,5 Н.м (2,2 — 2,8 кгс.м); 15 мм — 49 — 60,8Н.м (5 — 6,2 кгс.м).

Если после подтяжки утечка не устраняется, необходимо заменить резиновые уплотнительные кольца.

Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных аппаратах момент затяжки штуцеров, пробок, гаек и др. арматуры не должен превышать 30 -50 Н.м (3 — 5кгс.м).

Проверку герметичности следует проводить при номинальном давлении в пневмоприводе 588кПа (6,0 кгс/см2), включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре.

Падение давления от номинального в воздушных баллонах не должно превышать 30 кПа (0,3 кгс/см2) в течение 30 мин., при свободном положении органов управления привода и в течение 15 мин. при включенном.

Уход и обслуживание камер с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи, проверке герметичности и работы тормозных камер, подтяжке гаек крепления к кронштейну. Момент затяжки должен быть 177 — 196 Н.м (18 — 20 кгс.м) для пружинных энергоаккумуляторов и 108 — 137 Н.м (10,8 — 13,7 кгс.м) для передних тормозных камер. Проверку пружинно — пневматических тормозных камер на герметичность проводите при наличии сжатого воздуха в контуре привода аварийного или стояночного тормоза и в контуре привода тормозов задней тележки.

Для проверки аварийного или стояночного тормоза на герметичность оттормозите стояночный тормоз автомобиля. При этом цилиндры наполнятся сжатым воздухом. Затем определите утечку воздуха. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных элементов цилиндра. В этом случае замените цилиндры с тормозными камерами.

Рисунок 50. Схема пневмопривода тормозов автомобиля 4×2 с рессорной подвеской (двигатель ЯМЗ)

Рисунок 52. Схема пневмопривода тормозов автомобиля 4×2 с пневмоподвеской (двигатель ЯМЗ)

Рисунок 49- 53. Схема пневмопривода тормозов

1 — компрессор: 2 — регулятор давления с адсорбером; 3 — ресивер регенерации: 4 — клапан четырехконтурный; 5 — буксирный клапан; 6 — ресивер потребителей; 7 — ресивер переднего контура; 8 — ресивер заднего контура; 9 — ресивер стояночного контура; 10 — кнопка моторного тормоза; 11 — ЭПК противоугонной системы и моторного тормоза; 12 — пневмоцилиндр заслонки моторного тормоза; 11 -пневмоцилиндр ограничения подачи топлива; 14 — клапан ограничения скорости; 15 — пневмоцилиндр ограничения скорости; 16 — кран тормозной; 17 — модулятор АБС переднего контура; 18 — камера тормозная передняя: 19 — модулятор АБС заднего контура; 20 — камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 21 — регулятор тормозных сил со встроенным ускорительным клапаном; 22 — клапан двухмагистральный; 23 — клапан ПБС; 24 — клапан управления тормозами прицепа; 25 — головка соединительная управляющая (желтая крышка); 26 — головка соединительная питающая (красная крышка); 27 — кран стояночной тормозной системы; 28 — клапан обратный; 29 — клапан ускорительный стояночной тормозной системы; 30 — клапан контрольного вывода; 31 — блок датчиков; 32 — клапан слива конденсата; 33 — датчик включения моторного тормоза; 34 — клапан ускорительный рабочей тормозной системы; 35 — цилиндр системы энергосбережения двигателя; 36 — регулятор тормозных сил без встроенного ускорительного клапана

Запрещается самостоятельная разборка цилиндров для замены деталей!

Утечка воздуха в месте соединения цилиндра стояночного тормоза с фланцем не допускается. При наличии утечки воздуха замените цилиндр или тормозную камеру в сборе.

Пневматический привод тормозов автомобилей скомплектован из пневматических приборов, которые (кроме особо оговоренных в настоящем разделе) не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. В случае их неисправности разборка и устранение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицированными специалистами. Уход за соединительными головками заключается в периодическом осмотре их, очистке от грязи и проверке герметичности соединения головок автомобиля и полуприцепа (прицепа). Герметичность соединения во многом зависит от правильного центрирования поршня соединительной головки тягача в уплотнительной манжете соединительной головки прицепа (полуприцепа).

Проверку герметичности соединительных головок проводите при сцепке автомобилях полуприцепом последовательно в заторможенном и отторможенном положениях. Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениями тормозных магистралей запрещается. Для устранения негерметичности в соединительных головках замените уплотнительные кольца или соединительные головки в сборе.

В пневматическом приводе тормозов применен регулятор давления, объединенный с адсорбционным осушителем сжатого воздуха. Очистка воздуха от влаги происходит за счет поглощения ее на молекулярном уровне специальным гранулированным веществом — адсорбентом. Нормальное функционирование осушителя обеспечивается при работе на нагнетание в течение 50% времени. В остальные 50% времени должен происходить процесс продувки (регенерации) адсорбента сухим воздухом из регенерационного ресивера 4. Поэтому для эффективной работы осушителя необходимо следить за герметичностью пневмопривода, не допуская утечек, превышающих установленные пределы.

Замена фильтрующего элемента (патрона) осушителя сжатого воздуха производится по мере необходимости, когда в ресиверах пневмосистемы обнаруживается наличие конденсата. В зависимости от условий эксплуатации и технического состояния приборов пневмопривода периодичность замены может составлять от одного до двух лет.

Поэтому периодически следует проверять наличие конденсата в ресиверах тормозной системы. При спуске конденсата из баллонов во избежание забрызгивания рук необходимо пользоваться крючком, изготовленным из проволоки.

Замену патрона производить в следующем порядке:

— очистить поверхность осушителя от грязи;

— ослабить резьбовое соединение нагнетательного трубопровода от компрессора (подвод 1) и выпустить из него воздух;

— отвернуть патрон вращением против часовой стрелки;

— протереть внутри корпус осушителя, не допускается при этом попадания грязи в обратный клапан;

— установить новый патрон, для осушителя Вабко № 432410 020 2, для осушителя КНОРР № II 17793 или 1140100 F. (для осушителя БелОМО — ремкомплскт 8673.00.00.000 — 01 или патрон Вабко или КНОРР ), слегка смазав маслом уплотняющую прокладку; — затянуть патрон рукой (моментом не более 15 Нм).

В зимнее время, при постановке автомобиля на стоянку, рекомендуется сначала накачать воздух в пневмосистему до срабатывания регулятора давления (определяется по «чиханию»), а затем заглушить двигатель. Это предотвратит замерзание влаги в регенерационном патроне осушителя, что делает невозможным накачку системы после запуска двигателя. Если при запуске двигателя после стоянки на морозе наблюдается выход воздуха из выпускного окна осушителя и не происходит рост давления в системе — значит образовался лед на выпускном клапане, который растает после нагрева корпуса с помощью имеющегося на нем электроподогрева. Температура его включения — плюс (7±6)°С, выключения плюс (29±3)°С (данные ориентировочные, т.к. могут меняться при установке осушителей разных фирм — производителей).

Уход за колесными тормозами

заключается в периодической замене тормозных накладок по мере их износа. Степень износа накладок можно контролировать через смотровые отверстия в щитках.

На торцах накладок имеется линия предельного износа, позволяющая визуально определять необходимость их замены.

На автомобиле применяются накладки из безасбестового материала марки 1549 или 1560 (Германия) или ВАТИ 21 — 12 — 94 Российского производства LU102M Польша.

Номера накладок по каталогу WVA:

— для передних тормозов (ширина 180 мм)- № 19487;

— для задних тормозов (ширина 220 мм) — № 19488.

Если замена накладок производилась со снятием ступицы колеса, то после установки ее необходимо нажать отверткой или другим аналогичным предметом на торец колесного датчика АБС и привести его в соприкосновение с индуктором (зубчатым венцом), после чего провернуть ступицу на 2 — 3 оборота.

Установка в один тормозной механизм (на один мост, на одну ось) тормозных колодок с накладками из разных материалов не допускается.

Зазоры между накладками и барабаном регулируются автоматическим регулировочным рычагом, работа которого во многом зависит от правильной его установки.

Ход штоков тормозных камер должен быть в пределах 38 — 44 мм (при подаче максимального давления).

После замены накладок, а также при замене регулировочного рычага или тормозной камеры необходимо отрегулировать ход штоков тормозных камер.

Для этого;

— установить регулировочный рычаг на вал разжимного кулака так. чтобы расстояние от вилки тормозной камеры до рычага было 20 — 80 мм. При этом рычаг должен располагаться заглушкой вперед по ходу штока тормозной камеры при торможении, а шестигранным концом вала — червяка к тормозной камере (при замене на заднем мосту тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами должны быть расторможены);

— вращая шестигранный конец вала — червяка против часовой стрелки, при этом должны ощущаться щелчки муфты обратного хода, совместить отверстия вилки штока камеры и рычага и соединить рычаг с вилкой пальцем. При этом вал разжимного кулака должен оставаться в исходном положении под действием стяжной пружины колодок;

— повернуть поводок рычага до упора (в сторону вращения рычага при торможении), и закрепить в этом положении фиксатор;

— отрегулировать ход штока тормозной камеры, последовательно нажимая на педаль тормоза до упора при давлении сжатого воздуха в системе 600 кПа (6 кгс/ см2) не менее, до установления постоянной величины хода штока в пределах 38-44 мм.

Уход за регулировочным рычагом (рисунок 48) заключается в периодической его смазке через пресс — масленку 18 до выхода смазки из предохранительного клапана 19.

Не допускается применение других смазок, кроме приведенных в химмотологической карте.

При снятии тормозного барабана для увеличения зазора между тормозными колодками и барабаном допускается вывернуть пробку с резьбой К1/8″ из корпуса рычага, тонкой отверткой вывести из зацепления храпового соединения подвижную полумуфту и повернуть ось червяка за шестигранник по часовой стрелке, после чего установить пробку на место.

После установки тормозного барабана необходимо отрегулировать ход штока тормозной камеры, как указано выше.

В процессе эксплуатации периодически контролировать работу рычагов, замеряя ход штока камеры. Разность ходов штоков не должна превышать 5 мм. В случае обнаружения увеличенного хода проверить правильность установки рычага или выяснить причину нарушения работоспособности и устранить ее, для чего произвести разборку рычага с очисткой и промывкой деталей.

Разборка производится в следующем порядке:

— вывернуть заглушку 6, предварительно расстопорив ее;

— вынуть пружину 5 с полумуфтой 3;

— снять крышку 12 с поводком 13 и управляющим кольцом 14 в сборе и прокладкой 17, толкатель 2;

— вынуть червяк 7 с полумуфтой 4 в сборе;

— вынуть шестерню 15.

Сборка рычага производится в обратной последовательности. Заглушку 6 завернуть до упора моментом 2-3 Нм (0,2 — 0,3 кгс.м) и отвернуть на 15 — 20°, предварительно смазав резьбу жидкой прокладкой: герметик LOCTITE 5900 или SILICON Е — 101 U. Заглушку застопорить отгибкой буртика в паз корпуса. Смазать рычаг через пресс — масленку 18 до выхода смазки из клапана 19.

Проверка эффективности действия тормозов

При плавном нажатии на педаль тормоза движущегося автомобиля торможение должно нарастать плавно, без толчков и рывков, и без нарушения прямолинейности движения. При включенном АБС как при плавном, так и при резком нажатии на педаль торможение должно протекать без блокировки колес.

Проверку эффективности действия тормозов следует производить на роликовом стенде при следующих условиях:

— автомобиль должен пройти приработку фрикционных накладок;

— давление в шинах должно соответствовать данному руководству, шины должны быть сухими и чистыми;

— ход штоков тормозных камер должен находиться в установленных пределах;

— нажатие на тормозную педаль должно производиться медленно (от 4 до 6 с) и плавно.

Удельная тормозная сила должна быть не ниже 51 %.

Разница тормозных сил на одной оси не должна превышать 15% максимальной величины. Колебание тормозной силы на одном колесе за оборот (при неизменном давлении в камере) не должно превышать 2КН.

Замеры тормозных сил и оценку их равномерности производить до момента блокировки одного из колес оси (моста).

Стояночный тормоз должен надежно удерживать:

— одиночный автомобиль с полной нагрузкой на уклоне 20%;

— автопоезд с полной нагрузкой на уклоне 18%;

— автопоезд с полной нагрузкой тормозами тягача — на уклоне 12% (рукоятка крана установлена в положение «КОНТРОЛЬ»).

Эффективность стояночного тормоза допускается проверять на роликовом стенде отдельно на каждом колесе. При плавном переводе рукоятки тормозного крана в положение «ЗАТОРМОЖЕНО» удельная тормозная сила на проверяемом колесе заднего моста (среднего) автомобиля должна быть не ниже 30%.

О семействе МАЗ-5336

Все модели «классических» МАЗов-5336 оснащены мощными дизельными двигателями и трансмиссией Ярославского моторного завода. В начале 2000-х была выпущено небольшое количество МАЗ-533632-321 с немецкими КПП и двигателем, соответствующем Евро-3. Более экономичными являются МАЗ-53362 и МАЗ-53363 с расходом дизтоплива на 100 км. – около 30 л. (при 60 км/час). МАЗ-53363 считается одним из самых сильных грузовиков среди «классики», имея 330-лошадиный двигатель. Однако их грузоподъемность на 1,7 т. меньше. В остальном, конструкция «классических» МАЗ не имеет колоссальных отличий.

Настоящими экзотами среди МАЗов были и остаются дизельный тягачи МАЗ-533 и МАЗ-543 (масса – 23 тонны!), которые получили отдельный ряд модификаций. Эти громадины используются для перевоза тяжелой техники – главным образом, военной, поэтому функционально не имеют ничего общего с собратьями.

Как выполнить тюнинг МАЗ-5336

Среди МАЗов, в особенности тех, которые используются для «дальнобойных» перевозок, едва ли можно встретить два одинаковых экземпляра. Каждый водитель придумывает свой неповторимый стиль. Что допускает тюнинг кабины МАЗ-5336:

1. Установка высокой крыши, спойлеров, внешняя отделка кузова.
2. Смена стандартной внутренней отделки благодаря декорированию металлическими, кожаными, деревянными элементами.
3. Совершенствование информативности приборной панели, подсветка с применением светодиодов.

Кроме манипуляций с электропороводкой, выполняют и другие работы, связанные с обеспечением комфорта: установка автономного кондиционера, обогрева стекол, самостоятельно усовершенствование подвески. Образцы тюнинга можно увидеть на многочисленных фото.

Особенности авто МАЗ 10 тонн:

• колесная формула: 4 х 2; грузоподъемность – до 10,7 тонн;
• объем кузова: 5,5 – 6,8 м3;
• масса снаряженного автомобиля: 8 225 – 8 725 кг;
• емкость топливного бака: 300 л;
• технически допустимая масса автопоезда – 37 000 кг.

Где используются самосвалы МАЗ 10 тонн

Самосвалы МАЗ находят применение во многих областях современного бизнеса, например, сельском и коммунальном хозяйстве, в строительстве и добыче полезных ископаемых. С их помощью осуществляется эффективная перевозка различных грузов (в основном сыпучих) на малые и средние расстояния. Неприхотливые в обслуживании и маневренные самосвалы могут работать как на ровных бетонных площадках, так и на пересеченной местности или в условиях бездорожья.

Преимущества покупки автомобилей МАЗ в ООО «Трак-Сервис»:

• Экономия финансов. Мы реализуем спецтехнику по официальной цене производителя – никаких посреднических накруток и неоправданного завышения себестоимости.
• Рассрочка платежа. Наши кредитные эксперты разработают для вас индивидуальную кредитную или лизинговую программу в соответствии с вашими потребностями, финансовыми возможностями и спецификой бизнеса.
• Программы утилизации. Мы предоставляем клиентам удачную возможность быстро избавиться от старого автомобиля и взамен получить новый: это потребует от вас минимум усилий и обеспечит максимум выгоды.
• Полное техническое обслуживание. У нас вы можете в любое время осуществить плановое или срочное техобслуживание, произвести гарантийный и сервисный ремонт или доукомплектацию оригинальными деталями МАЗ.

Для того чтобы купить технику в ООО «Трак-Сервис», свяжитесь с нашими специалистами по телефону или оставьте заявку на сайте (опция «Заказать сейчас»).
» [«event»]=> object(stdClass)#327 (3) { [«afterDisplayTitle»]=> string(0) «» [«beforeDisplayContent»]=> string(0) «» [«afterDisplayContent»]=> string(0) «» } }

Покупка МАЗ-5336

При необходимости найти и купить МАЗ-5336 – не проблема. Анализ цен б/у автомобилей, которые можно купить на «Авито», показал, что средняя минимальная стоимость – 200 тыс. рублей. Средняя потолочная стоимость МАЗ-5336 – 500 тыс. рублей. Цена предопределяется комплектацией, годом выпуска и состоянием авто. Новенький МАЗ-5336 обойдется в 1,5-2 млн. рублей. При покупке в качестве достойной альтернативы можно рассматривать более современный МАЗ-5340 2002-го года выпуска, который является приемником МАЗ-5336 с массой усовершенствований. Средняя цена на эту модель – 1,8-2 млн. руб.

Отзывы владельцев

Маз-5336 достаточно востребован и имеет преимущественно положительные отзывы от владельцев.

Просматривая такие отзывы, можно отчетливо увидеть, что грузовик:

• надежен;
• многофункционален;
• обладает высоким качеством сборки и сравнительной простотой конструкции;
• сравнительно экономичен;
• комфортен.

И с этим едва ли можно поспорить!

Среди недостатков можно встретить упоминания следующих:

• в оригинальной кабине отсутствует дополнительная проклейка и дополнительный обогреватель, поэтому зимой прохладно;
• заводские сиденья считаются неудобными.

В целом МАЗ-5336 стоит своих денег и при работе отлично окупается.

Большой плюс МАЗ-5336 – наличие в свободной продаже всего спектра запчастей. Однако все модели данного семейства МАЗов уже сняты с производства. Возможно, в далеком будущем, ремонтируя и ухаживая за МАЗ-5336, придется прибегать к хитростям. А быть может, Минский автомобильный завод еще вернется к проектированию таких же полезных, но новых автомобилей.