МАЗ-642208-232 тягач седельный 6х4 в Москве — продажа и лизинг

Андрей Филиппов, фото автора

Эх, не принято у нас красить опытные образцы техники, особенно автобусы, в яркие цвета! Белый, серебристый, ну, в крайнем случае, какой-нибудь тёмный окрас – вот и весь калейдоскоп. А ведь хочется, чтобы новинка была яркой во всём без исключения. В свете сказанного в этот раз очень порадовал МАЗ. Мало того, что минчане одновременно презентовали сразу две модификации автобуса, так ещё и цвета в этот раз под стать начинке. И настроение поднимают, и фотографии яркие получаются. Браво!

А вообще, с появлением таких презентационных экземпляров реально начинаешь понимать, насколько цветовая гамма как интерьера, так и экстерьера влияет на восприятие машины в целом. По крайней мере при входе в салон не возникает ощущения как будто попал в броневик, в который свет просачивается сквозь бойницы. Впрочем, довольно эмоций – пора перейти к конкретике.

Дела вокзальные

Как я уже сказал, семейство новых 9-метровых автобусов МАЗ 232 было презентовано сразу в двух модификациях. Жёлтый междугородный МАЗ 232062 и розовый пригородный вариант МАЗ 232162, по сути, отличаются лишь формулой дверей: 1-1-0 и 1-2-0 соответственно. Однако в планах различий больше, так что попробуем разобраться.

МАЗ 232062 стоит признать полностью состоявшейся машиной, готовой хоть сейчас на маршрут. Сразу видно, что удачная концепция, «компактность + рационализм = вместимость», опробованная на МАЗ 231, даёт свои плоды.

В результате, с точки зрения пассажира отмечу, – простор в салоне. Запас для ног просто «королевский». Тем же, кто привык не верить на слово, рекомендую обратиться к схеме «232-го» – назовите мне навскидку ещё «бюджетные» автобусы (кто-то рискнет сказать, что МАЗ не «бюджетный?»), у которых расстояние между креслами на уровне колен колеблется от 300 до 315 мм. Не можете? То-то же.

Положительно могу отозваться и о комфорте. Кондиционер, блоки индивидуальной вентиляции, форточки и отопители – все востребованные элементы, отвечающие за климат в салон, в наличии.

Багажный отсек, как и положено междугороднику, составляет приличные 2,6 м3 и 500 кг веса. Не спорю, у одноклассников есть багажники и повместительнее. Плата за них – полуметровый прирост в высоту. С учётом того, что машины данного класса работают не на длинном плече, а скорее, на маршрутах покороче, но «поизвилистее», я бы отдал предпочтение устойчивости МАЗа, а не потенциальной необходимости заполнить 3,5-кубовый отсек поклажей «под завязку». Тем более для ручной клади в салоне есть багажные полки, довольно вместительные.

Перейдём теперь к «пригородной» версии – МАЗ 232162. Как уже говорилось в материале о презентации семейства («ГП» № 9, 2014 г.), данной модификации ещё предстоит долгий путь адаптации. В настоящее время этот вариант выглядит, как «у других есть, давайте и у нас будет», а не как обдуманный и завершённый проект.

Судите сами. Широкая двустворчатая дверь прислонно-сдвижного типа, обеспечивающая проём в свету 1154 мм. Здорово, конечно, но выводит она прямо в стандартный проход – не припомню, чтобы скорость простой ротации пассажиров была критическим моментом на пригородных перевозках. Возможно, кстати, по схемам так оно и есть, подразумевается наличие накопительной площадки напротив входа, но так ли она нужна в автобусах такого класса? Гораздо логичнее выглядит объяснение с расположением в проёме 2-й двери лифтового оборудования для перемещения инвалидной коляски, которое сейчас фигурирует практически во всех государственных тендерах, но… Подобный механизм довольно громоздкий, и, судя по всему, нынешнее поперечное расположение АКБ по левому борту напротив двери, просто не позволит его разместить под полом.

Да и к салону есть вопросы. Если заявлены стоящие пассажиры, то где поручни? Зачем уже после презентации практичные кресла с простыми, но компактными подлокотниками и удобными ручками-поручнями на спинках, заменили на пафосные кресла для «междугородника»? Можно продолжить, но суть, я думаю, понятна – пригородная модификация требует доработки. А скорее, даже «огранки», когда промежуточные решения выставочных образцов обретут конкретику серийных экземпляров.

Но если говорить в целом, как пассажиру, мне МАЗ 232 понравился. Удачная модель получилась.

Родоначальник нового семейства

По мнению и.о. коммерческого директора Минского автомобильного завода Сергея Захаревича, опытный образец МАЗ-534023 станет родоначальником целого семейства грузовой техники. В недалеком будущем на его основе завод станет выпускать другую спецтехнику, работающую на сжатом природном газе.

— В настоящий момент МАЗ выбрал направление развития газовой тематики как приоритетное. Подготовлена и подписана программа вышеуказанного направления, цель которой — усилить свои позиции на основных рынках сбыта, а также выйти на новые, — подчеркнул Сергей Захаревич.

Белорусский завод продолжает работу по увеличению своего присутствия на основных рынках сбыта. По итогам 7 месяцев нынешнего года на рынке РФ доля грузовых автомобилей МАЗ увеличилась до 9,9% (была 7,7%). Уровень продаж пассажирского транспорта в 2014 году тоже изменился — с 5% в 2013 году до 7,5% в текущем. Кроме работы по своему приоритетному направлению — выпуску газовых автомобилей — МАЗ также продолжает уделять внимание развитию модельного ряда своих грузовиков. Кроме этого, в планы предприятия входит «покорение» тех сегментов рынка, где техника завода ранее не присутствовала.

Вот он — родоначальник нового газового семейства

Расширение своего модельного ряда техникой, работающей на газовом двигателе, «мазовцы» определили как начало новой эпохи.

— У нас появился опытный образец — бортовой автомобиль МАЗ-534023. Мы надеемся, что его ожидает светлое будущее в коммерческих продажах, — рассказывает главный конструктор по автомобильной технике МАЗа Павел Шабанов. — Со временем мы выпустим целую линейку таких авто. Это будет и среднетоннажная техника, и тягачи, и, возможно, даже самосвальная техника. Все зависит от реакции рынка. Ну и от того, как будет создаваться заправочная сеть.

Павел Шабанов подчеркнул, что главным отличием этого грузовика от своих коллег является газовый мотор. Бортовой грузовик МАЗ-534023 оснащен двигателем WP10NG280 Евро-5 (производитель — WEICHAI Power). Разработчики оснастили машину 9-ступенчатой КПП 9JS135ТА. Колесная формула — 4×2. Объем баллонов (1 128 л) позволяет машине пройти без дозаправки 500 км. Месторасположение баллонов — на раме грузовика: один находится на раме с правoй стороны, еще три — за кабиной. Новинку можно эксплуатировать и в составе автопоезда.

Пути-дорожки

Теперь за руль. Правда, с учётом того, что поведение обеих модификаций в динамике оказалось вполне сопоставимым, свои выводы я, с вашего позволения, обобщу.

Сразу же выяснилось, что водителю попасть за «штурвал» немного сложнее, чем пассажиру в салон. Как и в МАЗ 231, рычаг КП слишком близко придвинут к передней панели. Поэтому водителям телосложением чуть крупнее среднего, а таких в автопарках очень много, придётся буквально протискиваться на рабочее место. Понятно, что рычаг КП не «намертво» привинченный элемент, но и манипулировать им при заведённом двигателе рискованное мероприятие, а в реальной жизни такие моменты, когда надо выйти из автобуса, не глуша мотор, будут сплошь и рядом. Недочёт…

Впрочем, после проникновения на рабочее место адаптация проходит довольно быстро. Благо, панель приборов мне уже знакома, и привыкать к расположению клавиш не приходится. Для всех, кто видит панель впервые, – кнопки, клавиши и даже тумблеры имеют внятную, чёткую символику. Зеркала, пусть и не громадные, но со своей задачей вполне справляются. А вот противосолнечную шторку хотелось бы сделать пошире – в неприкрытый кусочек ветрового стекла солнце будет докучать водителю. Увы, этот факт проверен и временем, и другими моделями, и неизменной «самопальной» плёнкой, прилепленной на стекло в процессе эксплуатации. В качестве утешения – шторка оснащена электроприводом, что, несомненно, очень удобно.

Первой же, и, пожалуй, единственной сложностью, с которой столкнется водитель, будет схема переключения передач – она «зеркальная»: I – вправо вперёд, II – вправо назад, и далее по списку.

Лично я, в силу специфики профессии, на этот момент даже внимания не обратил: сел, «пошуровал» рычагом, чтобы почувствовать ходы, и поехал. Никаких сложностей или «затыков». Со мной в целом согласились и заводские водители-испытатели – оригинально, но не более того.

Однако дилеры, которые реже меняют машины с различными схемами КП, со мной не согласились. Их вердикт: коробка требует привыкания, и в первом выезде приходится не столько следить за дорогой, сколько согласовывать действия мозга и руки при смене передачи. С учётом того, что заезды проводились на закрытом полигоне, где нет реального дорожного трафика, проигнорировать их мнение было бы нечестным.

Второй настороживший момент уже устранён, но описать его стоит, так как этого требуют расширенные глаза всё тех же дилеров, один за другим входивших на МАЗ 232062 в поворот. Дело в том, что на первой презентации на машину не успели установить передний стабилизатор поперечной устойчивости. В итоге крены в поворотах были такими, что даже снаружи казалось, что автобус вот-вот ляжет на бок, а изнутри и подавно. При отсутствии пассажиров, которые ещё больше повысили бы центр тяжести, такие пируэты были более чем красноречивым доказательством того, что стабилизатор – это не прихоть конструктора, а жизненно необходимый элемент подвески.

Техническая характеристика автобуса МАЗ 232

Я тоже испробовал на себе все прелести «свободного» кузова. Ощущения не из приятных. Чтобы не кренить автобус даже на пологой дуге, скорость надо сбрасывать чуть ли не до 30 км / ч – жёсткий тест. Рекомендую всем, кто любит погонять на легковушках, а потом пересаживается хотя бы на фургон LCV – очень отрезвляет.

Впрочем, это уже история. Ибо на следующий день стабилизатор был водружён на законное место, и поведение машины изменилось кардинально – от былой валкости не осталось и следа, а проходить повороты автобус стал как по рельсам. Так что повторный заезд оказался менее эмоциональным и более прогнозируемым. Автобус послушный, динамичный и манёвренный.

Единственно, что следует помнить, – диаметр шин 19,5″. Для пригородных маршрутов ещё куда ни шло, а вот на междугородных трассах, где скорости побольше, стоит быть внимательнее. Там, где ещё вчера на более крупном автобусе вы проходили ходом, сегодня на «232-м» можно получить такую «подачу», что мало не покажется. Ну и парковки на перронах, развороты в узких местах, словом, любое место с высокими бордюрами автоматически становится очень «притягательным» – берегите передний свес.