Рессорная подвеска, рессора, балансирная подвеска

История модели и назначение

ЗиЛ-130 на свое время был необычным автомобилем. Впервые продукцию советского автопрома оснастили синхронизированной КПП, рулевым гидроусилителем, просторной кабиной с панорамным стеклом. Прибавьте к этому плавный ход и внешний вид, только-только вошедший в моду на территории США.

Проектирование грузовика, заменившего серийный ЗИС-150, начались в 1953 году. Руководителем работ назначен главный конструктор А. М. Кригер, ведущим конструктором — Г. А. Феста, дизайн создан Т. П. Киселевой. Транспортное средство имело несколько наименований — ЗИС-125, ЗИС-150М.

Дальнейшую хронологию ГАЗ модификации ЗиЛ модели 130 целесообразно рассматривать в виде таблицы:

Дата	Событие
Декабрь 1956 г.	Спуск с конвейера 1-го образца
1959 г.	Первая презентация на Всесоюзной сельхозвыставке
Февраль 1961 г.	Утверждение проектного задания
Сентябрь 1962 г.	Отправка первых 5-ти машин на Ярославский шинный завод для тестовой эксплуатации
1963 г.	Старт серийного производства
1 октября 1964 г.	Генеральная реконструкция завода и массовый выпуск ЗИЛ модификации 130
Июль 1974 г.	Изготовлен миллионный автомобиль
Август 1982 г.	Выпущен двухмиллионный экземпляр
1986 г.	Модернизация машины — конструкцию практически не меняли, но присвоили новый индекс — ЗИЛ-431410
1994 г.	Прекращение выпуска
Июль 1975-декабрь 1994 гг.	Изготовлено 3 383 312 экземпляров на автосборочном заводе в г. Чита
1994 — 2014 гг.	Выпуск последних модификаций на уральском автомобильном заводе (индексы УАМЗ-43140 и АМУР-43140)

Интересно знать! Некоторые конструкторы считают, что мотор машины взят от лимузина ЗИЛ-111.

Внешний вид транспортного средства

ЗиЛ модификации 130 — это самосвал, существенно отличающийся от предшественников. Аллигаторный тип капота, обтекаемые крылья и панорамное лобовое стекло делали автомобиль презентабельным. В зависимости от сферы эксплуатации изменялась окраска кузовной части. Армейские варианты покрыты износостойким составом защитного цвета, гражданские — голубой или белой краской. Кабина была рассчитана на 3 места, имела окна и вентиляционные люки.

Габаритные размеры

Грузовой транспорт отличался следующими габаритами:

• длина — 6672 мм;
• ширина — 2500 мм;
• высота — 2400 мм;
• площадь напольной поверхности — 8,72 м2;
• ширина платформы — 2326 мм;
• длина платформы — 3752 мм;
• высота платформы — 575 мм.

Объем кузовной платформы составлял 5,10 кубометров. Клиренс −275 мм, размер колесной базы — 3800 мм, длина задней колеи — 1790 мм, передней — 1800 мм. Машина разворачивалась на максимальный радиус 8900 мм.

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя, жидкостная закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Для нормальной работы двигателя температура охлаждающей жидкости должна поддерживаться в пределах 75…95 градусов.

В прогретом двигателе охлаждающая жидкость засасывается из радиатора в жидкостной насос и под определенным давлением по двум патрубкам насоса подается в левый и в правый блоки цилиндров и проходя через окна в межцилиндровых перегородках, охлаждает гильзы цилиндров.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ЗИЛ-130

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА

В смазочную систему (рис. 3.5) входят: маслоналивная горловина, поддон “картера, масляныи насос с маслоприемником. фильтры, масляный радиатор, трубопроводы, каналы, маслоизмерительный стержень и система вентиляции картера.

В изучаемых двигателях применяют комбинированную смазочную систему, при которой наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные разбрызгиванием и самотеком.

Масло из масляного картера через маслоприемник засасывается масляным насосом и поступает из нагнетательной секции насоса в масляный фильтр и далее через главную масляную магистраль к подшипникам коленчатого и распределительного валов. Затем по каналам в блоке и головках цилиндров подается к осям коромысел, коромыслам и в компрессор (в двигателях ЗИЛ—130 и —645).

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опорные шейки распределительного вала, Ось и коромысла клапанов, валы привода распределителя зажигания и масляного насоса компрессор.

зеркало цилиндров и поршневые пальцы смазываются разбрызгиванием. Распределительные шестерни, стержни клапанов, толкатели и кулачки распределительного вала смазываются самотеком.

Для поддержания давления масла в заданных пределах в системе смазки имеются предохранительные и перепускные клапаны.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Система питания Двигателя включает в себя приборы и устройства, предназначенные для хранения запаса, подачи и очистки топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси нужного состава и отвода продуктов сгорания. В систему питания (рис. 441) карбюраторного двигателя входят: карбюратор, топливный бак, топливные фильтры, топливный насос, топливопроводы, воздухоочиститель, впускной и выпускной трубопроводы, глушитель.

На двигателях 3М3—53-11 и ЗИЛ—130 установлены двухкамерные карбюраторы соответственно К-126Б и К-88АМ.

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление (рис. 7.1,а) на изучаемых автомобилях фрикционное, однодисковое, размещено в кожухе 12, прикрепленном к маховику 3, который выполняет функцию ведущего диска сцепления. Внутри кожуха имеются следующие детали: ведомый диск 4,нажимной диск 5, который соединен с кожухом при помощи выступов на диске (у автомобиля ГАЗ-5342) или пружинных пластин (у автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ—645), обеспечивающих осевое перемещение диска относительно кожуха для выключения сцепления; рычаги 6 выключения сцепления, шарнирно установленные на игольчатых подшипниках. Ведомый стальной диск 4 с прикрепленными к нему фрикционными накладками через гаситель крутильных колебаний соединен с установленной на шлицах ведущего вала коробки передач ступицей 7. Гаситель крутильных колебаний обеспечивает плавность включения сцепления и быстрое гашение крутильных колебаний за счет упругости пружин 10 и трения между дисками 9 гасителя и ведомым диском.

ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

На автомобилях ЗИЛ применяют тормозную систему с пневматическим Приводом (рис. 10.5), которая включает в себя колесные тормозные механизмы и контуры пневматического привода рабочей, стояночной и запасной тормозных систем. Тормозная система автомобиля ЗИЛ-4331, кроме того, включает в себя тормозной механизм и контур пневматического привода вспомогательной тормозной системы (моторный тормоз).

Тормозные механизмы (рис. 10.6) рабочей тормозной системы установлены на всех колесах. Тормозные механизмы задних колес являются общими для рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.

Тормозные механизмы установлены на суп’портах, которые крепятся к фланцам поворотных цапф переднего моста болтами, а к фланцам картера заднего моста заклепками. На эксцентриковых осях, закрепленных в суппорте, установлены тормозные колодки 2 с фрикционными накладками. Оси 8 колодок имеют эксцентрические опорные поверхности, позволяющие правильно сцентрировать их с тормозным барабаном 7. При торможении колодки раздвигаются разжимным кулаком 4, а при растормаживании стягиваются пружинами.

Вал 15 разжимного кулака (рис. 10.7) вращается в прикрепленном болтами к суппорту кронштейне. На шлицевом конце вала установлен регулировочный рычаг с размещенными внутри него червячной шестерней 16 и червяком 14, закрепленным фиксатором 17. Регулировочный рычаг при помощи вилки 11 с пальцем 12 и штока соединен с мембраной 3, установленной между корпусом и крышкой тормозной камеры, и обеспечивает уменьшение зазоров между тормозными колодками и барабаном, увеличивающихся в результате износа фрикционных накладок.

КАБИНА ЗИЛ-130

Кабина автомобилей ЗИЛ-433360 — цельнометаллическая, трёхместная, с целым панорамным неоткрывающимся стеклом ветрового окна типа «Триплекс».

Двери кабины имеют спускающиеся стекла и поворотные стекла форточки. Подъем стекол дверей и надежная их фиксация в поднятом положении осуществляются однорычажными стеклоподъемниками.

Двери кабины, левая и правая, имеют замки, открывающиеся снаружи ключом, & изнутри ручкой. Стопор замка в нижнем положении блокирует открытие дверей снаружи.

Для открытия поворотной форточки двери необходимо повернуть ручку-запор, нажав предварительно на ее кнопку. Стеклоочиститель ветрового окна кабины с электроприводом. Сиденье водителя снабжено механизмом подрессоривания с регулировкой жесткости в зависимости от веса водитель перед посадкой на сиденье необходимо вращением ручки 2 установить указатель 3 против цифры на шкале, соответствующей весу водителя. Подвеска может быть заблокирована, при этом сиденье фиксируется в единственном (по высоте) положении.

Регулировкой предусмотрено несколько фиксированных положений спинки и подушки сиденья. Виды регулировок показаны на рис. 6. Отопитель кабины предназначен для подачи тёплого воздуха в Кабину и обогрева стекла ветрового окна в случае его замерзания. Оперение автомобиля — интегрального типа, откидывается в перед.

ОБЗОР БАЗОВЫХ И СЕРИЙНЫХ МОДИФИКАЦИЙ

Самый первый АМО ЗИЛ

ЗиЛ-130 технические характеристики

ЗиЛ-130 — советский самосвал, общие технические характеристики которого наглядно отражает таблица:

Модификация	Бортовой самосвал
Формула колес	4×2
Масса	Вес транспорта ЗИЛ-310 — 10 425 кг
Вес автопоезда	18 525 кг
Предельная нагрузка передней оси	2625 кг
Предельная нагрузка задней оси	7900 кг
Грузоподъемность	6000 кг
Платформа	8,7 м2
Объем платформы	5 м3
Вес в снаряжении	4300 кг
Предельная скорость	90 км/ч
Тип мотора	V-образный с верхним клапаном
Мощность двигателя	150 лошадей
КПП	5-ступенчатая, механика
Количество передач	5
Тип подвески	Рессорная
Объем топливного бака	170 л
Особенности кабины	Из цельного металла, на 3 места, капотного типа
Параметры шин	260-508 (Р)

Указанные технические характеристики стоит рассмотреть подробно.

Грузоподъемность

Изначально ЗиЛ модели 310 мог перевозить 4 т, но затем грузоподъемность увеличилась до 6 т. При этом максимальная нагрузка передней оси составляла 2625 т, а задней — 7,9 т.

Двигатель ЗИЛ-310

Двигатель советского ЗиЛ-130 — это 4-х тактная «лошадка» V-образного типа на 8 цилиндров, технические характеристики узла также указывают на рабочий объем — 6 л. Учитывая массивность машины, мотор довольно экономный.

Первые самосвалы имели карбюраторный тип двигателя. Верхнеклапанный использовался под дизель, но через 10 лет стали изготавливать моторы под природный газ.

В умеренном климате эксплуатировались двигатели:

• с карбюраторным питанием;
• на 2 клапана и 8 цилиндром;
• с передним продольным расположением;
• мощностью 130-150 лошадей;
• объемом 5,99 л;
• вращающиеся на 3200 об./мин;
• с воздушно-жидкостной системой понижения температуры;
• с объемом бака 176 л.

Интересно знать! Автомобиль для эксплуатации в холодном климате оснащался предпусковой системой обогрева.

КПП

Коробка передач — механическая, синхронная, заднеприводного типа работала в 5 положениям. За постоянное сцепление отвечали косозубые шестерни. Крутящий момент передавался на задний мост, что обеспечивало хорошую сцепку с асфальтовым покрытием и в условиях грунтовых дорог.

Кузов

Автомобиль оснащался кузовом с разгрузкой с боку или сзади. Высота кузовной части аналогична железнодорожному вагону — так было проще выполнять погрузочно-разгрузочные операции. Объем кузова 5 кубометров позволял транспортировать стройматериалы, товары и людей. Угол подъема составлял 50 градусов.

На заметку! Специальные съемные бортики повышали вместимость кузова до 7,8 м3.

Тормозная система

В автомобилях ЗиЛ применена система с пневматическим приводом. Она состояла из колесных механизмов и контуров пневмопривода тормозов в рабочем, стояночном положении. У моторного тормоза были аналогичные узлы.

Тормозной механизм имеется на всех колесах и является общим для рабочей, стояночной и боковой системы. Детали расположены на суппортах, закрепленных на фланцах поворотных цапф переднего моста. На картерных фланцах заднего моста зафиксированы заклепками.

Важно! Для снижения зазора от тормозной колодки до барабана и предотвращения износа накладок используется рычаг регулировки.

Управление тормозами

Пневматическая система тормозов работает при помощи барабанных механизмов. Рабочая тормозная часть — барабанная, колодочная, с пневмоприводом, воздействует на все колеса. Стояночная система также барабанная, но с механическим приводом и действующая на трансмиссию. Компрессор — воздушный, двухцилиндровый, обеспечивает жидкостное охлаждение блока и головки.

Компрессорные поршни с плавающими пальцами выполнены из сплава алюминия. Привод работает при помощи ремня от шкива водяного насоса. Смазка поступает под давлением от двигателя и разбрызгивается по всем узлам.

Трансмиссия ЗиЛ-130

На ЗиЛ модификации 130 находится 5-ступенчатая КПП механического типа. Узел оборудован инерционными синхронизаторами (2 шт.), которые включают 2-ю, 3-ю, 4-ю и 5-ю передачи. Основная передача — двойная. У нее пара конических колесиков со спиральными зубчиками и пара цилиндрических косозубых колес. Передаточное число равняется 6,32.

Компрессор

Работает по принципу перекачки воздуха от движения поршня. Стандартная модификация — с проводным канальным картером. Сальник расположен в центральной камере. Нагнетатель функционирует от пружины. Для предотвращения поломок при избыточном давлении задействуется уплотнитель. Шток в положении назад обеспечивает попадание воздуха в клапан.

У компрессора самосвала 310 — следующие технические характеристики:

• рабочий объем — 214 см3;
• производительность — 210 л;
• мощность — 2,1 кВт;
• скорость вращения — 2000 об/мин;
• давление внутри системы — 740 кПа;
• картер — с коромыслом.

На заметку! Владельцы ЗиЛа отмечают, что основные неисправности картера — износ стоек, нагар или истирание уплотнителя.

Контрольные приборы

Автомобиль оснащался рулевым механизмом в виде винта с шарообразной гайкой и поршнем-рейкой. Встроенный гидроусилитель, обеспечивающий простоту и безопасность управления, находится в кабине. Приборная панель находится на удобной дистанции от водителя.

Щиток приборов КП-204 ставился уже на модели ЗиЛ-431410 и включал комбинацию из:

• указателя температуры;
• указателя уровня горючего;
• указателя силы тока АКБ;
• манометра давления масла.

Панель подсвечивалась от 1-й лампы. На левой части приборной панели располагались спидометр и манометр. Отопление и устройства обогрева стекол включались ручкой (утопление — повышение обдува, вытягивание — закрытие заслонки, промежуточное положение — регулировка). Зажигание и стартер работали от комбинированного выключателя (ключ дважды вращается по часовой стрелке).

Освещение

Для световых сигнализаций дальнего света предназначено отдельное гнездо. Сигналы перегрева двигателя, аварийного уровня масла, направления поворотников имеют специальные отверстия.

Опознавательные фонари автопоезда включаются рукояткой, вынесенной на крышку кабины. Центральный переключатель фар функционирует в 3-х положениях:

• нажатие рукоятки до отказа («0») — выключение освещения;
• вытягивание ручки на ½ хода («1») — включение подфарников и задних фонарей;
• вытягивание рукоятки полностью («2») — включение освещения.

Поворотом ручки вправо регулируется яркость и включаются лампы.

Система смазки

Чтобы двигатель самосвала ЗиЛ версии 310 или иные узлы работали эффективно, применялась комбинированная смазочная система. Она отличается смазкой нагруженных комплектующих под воздействием давления, остальных — самотечным путем или от разбрызгивания.

Система смазывания состоит из:

• горловины;
• картерного поддона;
• насоса с маслоприемником;
• фильтров;
• радиатора;
• трубопроводов;
• каналов;
• стержня измерения масла;
• узлов вентиляции картера.

Процесс смазки происходит при поступлении масла через приемник и дальнейшем его заборе насосом. Из нагнетательной секции детали масло проходит через фильтр, затем — в магистраль, поступает к подшипникам коленвала и распредвала. Через каналы в блоке и головках цилиндров смазка подается на коромысла и компрессор.

На заметку! Под давлением происходит обработка коренных и шатунных подшипников коленвала, опорных шеек распредвала. От разбрызгивания смазываются оси и коромысла клапана, валы распределителя зажигания и насоса, зеркальные части цилиндров, поршневые пальцы. Самотечная смазка используется для распредшестерней, стержней клапанов, толкателей и кулачков распредвала.

Электропитание

Электрическое питание грузовика обеспечивает система постоянного тока с напряжением 12 вольт. Отрицательный полюс выводится на кузов. Однопроводная запитка происходит при токе 90 А/ч. В зависимости от года выпуска мощность генератора составляет 225-1260 Вт.

Регулятор напряжения — полупроводниковый, бесконтактного типа. Распределитель зажигания автоматически опережает зажигание при помощи центробежных вакуумных узлов. АКБ находится в специальной нише под кабиной.

Кабина и платформа

Кабина — просторная с мягкими сиденьями. Водительское кресло отдельное, а пассажирское — сдвоенное. Со стороны шофера сиденье регулируется по горизонтали и вертикали, изменяется также угол наклона спинки и подушки.

Цельнометаллическая кабина оснащена отопительными приборами, 2-мя щетками для очистки стекла и устройством для их мойки.

Платформа грузовика — классическая, изготовлена из дерева, задний борт откидной. Эта часть была грузопассажирской. На бортах закреплены стандартные откидные скамьи, рассчитанные на 16 пассажиров. Съемная скамья — на 8 человек. В базовую комплектацию также включены тент и мобильные дуги для его крепления.

Сцепление

Сухого, однодискового типа. Гаситель колебаний вращения — пружинный. Имеются две пары трущихся поверхностей. Задняя ось отвечает за привод, передняя — за работу руля.

Карданная передача

Автомобиль оснащен 2-мя открытыми карданными валами. Их промежуточная опора расположена на раме. 3 карданных шарнира — с игольчатыми подшипниками, имеется постоянный запас смазки.

Задний мост

Сварной картер изготовлен из штампованной стали. Есть симметричный конический дифференциал на 4 сателлита.

Рама и подвеска

Штампованная клепаная рама оборудована швеллерными лонжеронами и соединяется с поперечными перекладинами. Устройство сцепки имеет буксирный крюк и защелку сзади. Спереди находятся 2 буксирных крюка, но без защелки.

У переднего и заднего моста — зависимая подвеска, расположенная на продольных рессорах листового типа. Концы рессор зафиксированы на раме съемными ушками и пальцами. Задние части рессорной системы — скользящие.

На передней подвеске находятся телескопические гидравлические амортизаторы, функционирующие с двух сторон.

Интересно знать! Прототип стандартной рессорной подвески для ЗИЛ модификации 130 используется на ГАЗ 4-го поколения.

Передняя ось

Находится на балке двутаврового сечения. Угол развала составляет 1 градус. Разница дистанций от обода спереди и сзади (схождение) равняется 2-5 мм. Поперечный наклон шкворня — 8 градусов, продольный — 1 градус 15 дюймов.

Колеса и шины

Дисковые колеса зафиксированы гайками на 8-ми шпильках. Шины пневматические, камерные. Бывают двух типов — 260-508 и 260-508Р. В зависимости от типа шин различается давление:

• стандартные — спереди 3.5, сзади 5, запаска 4.3 кг/см3;
• типа Р — спереди от 4 до 5, сзади 6, запаска 5 кг/см3.

Угол поворота передних колес при наклоне влево равен 36 градусам, вправо — 34 градусам.

Рулевое управление

Механизм руля оснащен гидроусилителем, который расположен в совместном с рулевой системой картере. Рабочая пара представлена винтом и гайкой на шариках и рейках с циркуляцией. Лопастный насос гидроусилителя — с двойным действием, вращается от шкивного ремня коленвала. Число передачи рулевого механизма — 20 единиц. Шаровые шарниры рулевой тяги, расположенные в поперечном направлении — саморегулирующиеся, в продольном — регулирующиеся.

Электрооборудование

Однопроводная система имеет следующие узлы:

• генератор переменного тока с кремниевым выпрямителем. Рассчитан на максимальную силу тока 40 А;
• АКБ на 1 В, емкость 90 А/ч, работает на протяжении 20 часов без зарядки;
• стартер постоянного тока — электрический, на 12 В. Мощность детали — 1,5 лошади. Оснащен электромагнитным приводом и муфтой, обеспечивающей свободный ход;
• распределитель зажигания. Имеет автономный режим опережения зажигания, оборудован вакуумным и центробежным регуляторами;
• свечи зажигания с резьбой М14×1,25 мм;
• комбинированный выключатель. Приводится в действие ключом;
• 2 фары с двухнитевыми лампами;
• 2 подфарника и 2 указателя поворота;
• задние фары с двумя лампами, отвечающие за направление поворота и торможение, габаритный свет и подсветку номеров;
• переключатель указателей. Вынесен за рулевую колонку, включается вручную, выключается автоматически;
• центральный переключатель, работающий в 3—х положениях и ножной — в 2-х;
• пневматический выключатель тормоза;
• звуковое сопровождение — вибрационное, находится под капотом;
• штепсельная розетка — расположена на заднем переключателе рамы;
• предохранители — 2 шт., изготавливаются из металла, рассчитаны на 6 А;
• отопитель с электроприводом мощностью 35 Вт;
• датчик аварийного подогрева. Расположен в верхней части радиаторного бачка.

На заметку! Электрика функционирует при сетевом напряжении 12 В.

Пусковой подогреватель

На ЗиЛ серии 130 устанавливается жидкостный узел. В топливный бак на 2 л можно заливать бензин А-76, используемый для двигателя. Производительность пускового подогревателя составляет 14 тыс. ккал/час. Топливо в котле воспламеняется свечой накаливания. В качестве источника энергии задействуется АКБ. Максимальная мощность электродвигателя вентилятора — 42 Вт.

Заправочные емкости

Литраж емкостей для жидкостей:

• узлы смазки двигателя с масляным радиатором — 85 л;
• система охлаждения без затрат на отопление и подогрев — 26 л;
• система охлаждения совместно с отоплением и подогревом — 29 л.

Расход топлива

Грузовики ЗиЛ (АМУР) 130 или иных модификаций классифицируются как устаревшие — у них очень большой расход топлива: в среднем на каждые 100 км затрачивается около 30 л. Автомобиль, эксплуатирующийся в качестве цистерны, самосвала, подъемника, оборудуется ГБО, что несколько снижает топливные затраты.

Силовой агрегат

При создании силового агрегата использовался принцип конструкции экономайзера. Хорошие показатели скорости обеспечены механическим насосом. Установка оснащена двухкамерной карбюраторной системой, ограничителем оборотов, а также:

• чугунным блоком, в остов которого помещены гильзы. Благодаря уплотнителю сверху они не смещаются. Внизу фиксируются резиновыми кольцами;
• алюминиевой головкой блока. На остов крепится 17-ю болтами;
• пальцем, соединяющим поршень и шатун. Деталь скользит при помощи колец;
• кольцами, по 4 на поршень. Одно, нужно для снятия масла, 3 — для компрессионных процессов;
• шатуном в виде буквы Н. При размере 185 мм сечение верхнего отверстия равно 27,5 мм, нижнего — 69,5 мм;
• стальным коленвалом на 5 опорах. Каналы обеспечивают смазку, центральные фильтры улавливают инородные фракции в масле;
• маховым чугунным кольцом со стальным зубчатым венцом. Запускает силовой агрегат;
• регулятором потока в виде клапанов. Расположен в ряд под наклоном на головке остова;
• стальным полым толкателем клапана с чугунной наплавкой. Предотвращает истирание;
• алюминиевыми патрубками. Подводят смесь на силовую установку.

Интересно знать! Силовой агрегат ставился на автомобиль 130, 131, 375 и 508 версии.

Грузовик эпохи. ЗИЛ-130

Знатная дата: 55 лет назад (осенью 1964 года) в СССР началось массовое (серийное — пораньше) производство среднетоннажного грузовика ЗИЛ-130, ставшего одним из символов «доперестроечного» времени. Однако немалая часть машин до сих пор в работе, причем далеко не все из них в ближайшее время собираются в утиль.

Этот зычный рев бензиновой 6,0-литровой «восьмерки» слышался по всей стране. Характерное исполнение капотной кабины, «срисованной» с американских траков 50-х, пронеслось иконой ретростиля через десятилетия. Какому количеству людей довелось пройти на них водительскую школу, сколько сожжено топлива, перевезено грузов, заработано и закалымлено, скольким из них «повезло» простоять на консервации или повоевать — уже никто не подсчитает. И все это о советском среднетоннажнике ЗИЛ-130. И по сей день он в строю, в разных ипостасях, да и производство его на коренном предприятии закончилось не так уж давно — в 1994 году.

Мы наш, мы новый ЗИЛ построим

Вот уж, действительно, трудно найти другой объединяющий символ эпохи, чем «сто тридцатый». Один из самых массовых грузовиков мира — выпущено около 3,4 млн экземпляров! И это без учета сторонней сборки как в Союзе, так и за его пределами. В серию советский пятитонник пошел в 1963 году, массовое производство началось с осени 1964 года. А до этого — около восьми лет разработки, доводки и подготовки.

У первых опытных ЗИЛ-130 (1956 г.) на облицовках, как у «американцев», красовалась большая «птичка» — стилизованная буква V (но без цифры по центру), причем на этих машинах устанавливался экспериментальный двигатель V6 объемом 5,2 л (135 л.с.). В дальнейшем от этого символа отказались (как и от данного двигателя), оставив только маркировку завода. Другой образец (1957 г.) формой радиаторной решетки напоминает таковые у GMC или Chevrolet 1956 года — варианты поиска финишного вида. Под капотом еще один экспериментальный двигатель — рядная верхнеклапанная «шестерка» объемом 5,5 л (140 л.с.)

Задача стояла — сменить устаревший ЗИЛ-164 (ЗИС-150), который был «навеян» заокеанскими грузовиками еще военного времени. Но и создание преемника тоже не обошлось без влияния американского автопрома в его актуальном на то время состоянии, о чем свидетельствует историография становления ЗИЛа-130. По внешним признакам, конечно, это отразилось на дизайне кабины с ее покатыми крыльями и капотом, вертикальными передними стойками, лобовым стеклом-аквариумом, или по общепринятой терминологии — в виде глубокой панорамы.

Тягач Dodge C-3-R8, бортовой GMC 350 или шасси Chevrolet 4400 выпуска 1956 года — они и другие траки США так или иначе «похожи» на ЗИЛ-130

Источники сообщают о нескольких моделях под марками Dodge, International, REO, Chevrolet, GMC и прочих, так или иначе сыгравших свою роль при проектировании советского среднетоннажника, включая специально приобретенные экземпляры для сравнительных испытаний. Очевидно, что в 50-х в США были свои концепции и стилистические веяния, которым следовали производители легковых и грузовых автомобилей в этой стране. Поэтому касаемо конечного вида кабины ЗИЛа-130 можно говорить о некоем собирательном и переработанном образе, хотя есть американские модели, которые так и напрашиваются на прямые сравнения, например, Ford серии F.

Впрочем, у серийной кабины «130-го» все равно была своя изюминка: основная «гражданская» колеровка предполагала сочный голубой цвет в сочетании с белоснежной облицовкой. Все это среди реалий «строящегося социализма» придавало утилитарной машине нарядный, жизнеутверждающий и в чем-то даже романтический вид. Впрочем, дело не в пижонской расцветке.

В свое время оказаться за рулем «сто тридцатого» значило работать не только на красивом грузовике, но и в сравнительно комфортных условиях. Трехместная кабина с отдельным креслом для водителя, регулируемым по четырем направлениям и с главным новшеством — беспружинной подушкой на формованном латексе (импортном, между прочим). Отделка кабины облагорожена светлым картоном. Разумеется, усовершенствованные системы отопления и вентиляции с дополнительными люками. Также изначально был предусмотрен омыватель стекла с двумя форсунками: по нынешним меркам весьма забавной конструкции — с резервуаром в виде резиновой грелки, подвешенной в кабине в чехле, и механической помпой с педальным приводом.

Управление машиной тоже было организовано подобающим образом. Кроме тормозов с пневмоприводом здесь (впервые для ЗИЛа и не только) применили гидроусилитель руля, о пользе и значении которого нет смысла что-то объяснять. Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами, кроме первой — она сделана с большим передаточным числом для использования под нагрузкой и в особых условиях. Пятая — прямая. Однодисковое сцепление и ручной тормоз с барабаном на выходном валу коробки имели обычный механический привод. В передней рессорной подвеске появились гидравлические телескопические амортизаторы.

Задний мост стандартного ЗИЛа-130 с полностью разгруженными полуосями и двухступенчатой главной передачей. Поскольку в этом редукторе нет гипоидного зацепления шестерен, то и нет необходимости использовать более дорогие сорта трансмиссионного масла. Блокировка межколесного дифференциала заводом-изготовителем не предусматривалась, что осложняло вождение в известных условиях (снег, лед, грязь, прочее бездорожье), особенно в порожнем состоянии. Шасси в целом оценивается как выносливое и крепкое

И конечно, двигатель — как и кабина, связавший 60-е (по сути даже 50-е) годы с нынешним временем без принципиальных изменений. И хотя на 130-м (в том числе в интересах экспорта) применялись и другие силовые агрегаты, все же основным — для всех времен и народов — был и остается карбюраторный V8 объемом 6 литров. В 150 производительных лошадиных сил (при 3200 об/мин) и 402 Нм (при 1800–2000 об/мин), с учетом изначальной степени сжатия всего 6,5. Чугунный блок цилиндров с развалом 90 гр., чугунные вставные гильзы, алюминиевые головки, верхнее расположение клапанов с приводом через коромысла и штанги от распредвала, который, в свою очередь, приводится от коленвала шестернями.

В общем, новаторский, но крепкий, неприхотливый, надежный и ремонтопригодный, приспособленный к дорогам всех категорий. Не боится нагрузок, а в реальности даже перегруза — к нему особо не чувствительны ни двигатель, ни шасси. Мощности «хватало», а короткобазные самосвалы со скругленным кузовом (ЗИЛ-ММЗ-555) советские водители даже наделяли «боевыми» прозвищами. Такой в целом сложился имидж грузовика.

Пятитонник для пятилеток и не только

Да, ЗИЛ «не строил» БАМ или могучие сибирские ГЭС, не «горбатился» на лесоповалах — не та весовая категория, но без него вообще нельзя представить все 60-е, 70-е и 80-е годы в стране. Автомобилю приходилось трудиться в самых разных областях народного хозяйства. Перевозил дрова, урожай, кирпич, цемент, а в спецверсиях поливал, чистил, заправлял, поил, грузил, тушил. Один за всех, поскольку других работяг такого типа, тоннажности и «тиражности» в СССР не существовало, а экспортные машины из стран содружества реальной конкуренции составить не могли по причине малого количества.

На самом ЗИЛе выпускалось только несколько базовых модификаций — бортовые, тягачи, шасси, тогда как другие предприятия делали разные варианты машины по функциональному назначению. Так, только самосвалов существовало три вида, один из которых — так называемый сельхозник, оснащался прямоугольным кузовом с трехсторонней разгрузкой. А, например, в Забайкалье — на Читинском автосборочном заводе, выпускался бортовой ЗИЛ-130С (северный) с особой термоизоляцией кабины, двойным остеклением, противотуманными фарами и прочими доработками.

Что же касается развития основного семейства ЗИЛ-130, то после устранения неминуемых «детских болячек» на начальной стадии производства грузовик, конечно, периодически модернизировался. Постепенно расчетный ресурс до капремонта достиг 300 тысяч км, а грузоподъемность довели до шести тонн. Более того, в середине 70-х появилась удлиненная трехосная (с двумя ведущими мостами) модель ЗИЛ-133, бравшая на борт уже 8 тонн. Однако все тот же карбюраторный V8 в этом варианте совсем уж не скромничал в расходе топлива (около 50 л на «сотню»), поэтому перспективы для модели не просматривались. Частично вопрос был решен и продолжен более логичной, но по-своему тоже компромиссной модификацией с дизелем.

Отличительный среди всех «130-х» вариант 6х4, но главное — его последователь 1979 года с индексом ЗИЛ-133ГЯ, который всем запомнился удлиненным носом с оригинальной облицовкой. Под вытянутым, как пасть крокодила, капотом тоже устанавливался V8, но это уже был «заимствованный» дизель «КАМАЗ»-740. Любопытно, что этот трехосник тоже засветился в кино — в боевике «Найти и обезвредить» (1982 г.). Да не абы как — на таежной дороге он буквально вступил в схватку с «КАМАЗом». Случайно ли, но сейчас эти сцены воспринимаются даже не советским пиаром, а как недвусмысленный реванш-вызов от зиловских конструкторов своему «сбежавшему» в Татарстан детищу. Причем из трехосников именно дизельный вариант прожил на конвейере до конца, действительно став альтернативой «КАМАЗу»

Очередная порция усовершенствований пришлась уже на середину 80-х, когда среди новшеств числилась не только двухконтурная система пневмотормозов, но и доработки по двигателю. В том числе на отдельных версиях внедряли карбюратор с автоматическим управлением системы холостого хода (посредством электромагнитных клапанов и ЭБУ). Впрочем, к этому времени, по логике, ЗИЛ-130 должен был целиком уступить место более современному поколению. Нынче общепринятая версия гласит, что силы зиловских конструкторов были задействованы на создание перспективного бескапотника (ЗИЛ-170), который в конечном итоге и «ушел» на КАМАЗ. Тогда как смена поколения капотного среднетоннажника с дизелизацией собственным агрегатом на тяжелом топливе слишком затянулась и оказалась не очень успешной.

Он — ЗИЛ-130, был вездесущ, в том числе как киногерой. Даже отметился в знаменитой саге «Семнадцать мгновений весны»: в сцене, где Штирлиц прикорнул в немецком автомобиле, на заднем плане по недосмотру режиссеров спокойно себе проплывает «Зилок» с прицепом. Но были для этой машины и специальные роли. Так, необычное применение ЗИЛу-130 с полуприцепом-муковозом нашлось в культовом боевике «Ответный ход» (1981 г.), где в таких цистернах была переброшена противодиверсионная группа. Ну а самая эффектная роль в духе нынешних экшн-фильмов и реклам, пожалуй, отражена в ленте «Разрешите взлет!» (1971 г.). Когда у самолета Ил-14 не выпускалось одно из шасси, приземлиться ему помог заправщик ЗИЛ-130, который разогнался на полосе и буквально подставил «спину» под крыло лайнера

Еще послужим

И сегодня ЗИЛ-130 продолжает трудовую вахту — как в частных руках, так и в различных организациях. Нынешний грузовой парк у транспортников, конечно, значительно обновлен и изобилует иностранными брендами, но среди современных машин, глядишь, еще вовсю эксплуатируются старенькие «Зилки». Одни уже пережили замену двигателя, и под их капотом тарахтит заимствованный дизель, но все еще немало экземпляров с родными бензиновыми «восьмерками». Опять же, зачастую на газовом питании, поскольку нынешний 80-й бензин при таком аппетите способен разорить владельцев.

Одна из «вкусных» профессий еще советского периода, дожившая до наших дней, — перевозка молока. То есть доставка питательной жидкости-сырья из нынешних фермерских хозяйств на перерабатывающие заводы. И речь, бывает, идет о расстояниях в сотни километров, когда маршрут занимает полдня. В буквальном смысле не скиснуть летом и не замерзнуть зимой позволяют соответствующие условия доставки. Сама цистерна под перевозку молока выполнена как термос: внутренняя «колба» из алюминия и внешняя стальная «бочка». Два отсека по 2,5 куба, донные клапаны, конструкция которых исключает замерзание слива даже без наличия подогрева. Чтобы молоко не теряло своих свойств, в любое время года перевозится с температурой восемь градусов. То есть летом оно здесь «холодное», а зимой «теплое», и термос позволяет держать эти показатели с отклонением всего на пару градусов.

Где базируются такие машины? В нашем случае — в черте города на «родной» территории. Причем это одно из немногих автотранспортных предприятий, сохранившихся с прежних времен. И где осталась не только часть коллектива (немало людей, кто здесь работает еще с 80-х годов), но и производственная специализация — перевозка сельскохозяйственной продукции, в том числе молока. Конечно, основной парк давно обновлен, состоит из современных отечественных и некоторых зарубежных моделей, но при этом в каком-то смысле остается заповедником для содержания «динозавров» в лице ЗИЛа-130. Оставшиеся четыре экземпляра выпущены в разные годы, в том числе в начале 90-х, то есть сошедшие с конвейера уже на финишной прямой сборочного цикла на ЗИЛе.

Если с появлением ЗИЛа-130 дизайн кабины еще соотносился с мировым автопромом, то потом старел на глазах, точнее, превращался в раритет. Внешних изменений за десятилетия немного: фары поменялись местами с подфарниками новой конструкции, сама облицовка обрела другую конфигурацию прорезей, исчезли вентиляционные люки на крыше (прорези на боковинах капота, как и жалюзи перед радиатором, никуда не делись)

Как удается поддерживать машины на ходу? Поскольку раньше в составе автопарка было достаточно много «130-х», сохранился кое-какой склад запчастей, позволяющий решать насущные задачи. Также приходится искать у «коллег» по цеху, какие-то узлы и детали еще выпускаются, есть и специализированные магазины с определенным ассортиментом по ходовой, двигателю, трансмиссии. Сложно и дорого, например, найти дефицитные кузовные детали, такие как крылья, а по агрегатной части еще получается выкручиваться.

Однако, по мнению техслужбы предприятия, оставаться в строю этим машинам позволяет их запас прочности, хороший моторесурс и в целом простота в эксплуатации, в том числе зимой. Отмечают выносливость рамы, ей практически ничего не делается, бывает, расшатываются траверсы, но ремонт не затратный и не трудоемкий. Рессоры тоже на удивление живучие, например, работающие здесь «газоновские» грузовики этим похвастать не могут. Масло в трансмиссии, как и прежде, меняется через 60 тысяч, в двигателе — через 10. Фильтры инерционного типа, да, анахронизм, но и в них есть свои преимущества: почистил, промыл, и все — не нужны сменные элементы, не надо утилизировать.

Конечно, текущее обслуживание на этом не заканчивается, ведь здесь много точек для регулярного смазывания, нужен контроль и поддержание в исправном состоянии пневмотормозов, системы зажигания и охлаждения двигателя — перегрев с поведенными головками вполне реален. Подтекание масла из двигателя, гидроусилителя, коробки — тоже не без этого. Главный же недостаток — ощутимый расход бензина. Еще ладно трассовый режим, где удается держать норму (плюс-минус 30 литров в зависимости от условий), но в городе по нынешним пробкам зиловский аппетит чрезмерный. Если уж при плановой советской экономике было понимание, что такой двигатель для среднетоннажника не оптимален, то сегодня эксплуатация выходит тем более накладно.

На газе, конечно, соотношение цены топлива и расхода более приемлемое, к тому же установка ГБО на этот карбюраторный двигатель никаких трудностей не создает. Есть вариант с форсированным дизелем ММЗ Д-245, объединенным с родной зиловской коробкой. При нынешних ценах на тяжелое топливо такой двигатель теперь тоже не идеальный выход, но его меньший расход все же дает свою выгоду. А один экземпляр остается в «стоковом», то есть чисто бензиновом исполнении (на фото именно он).

В прочих системах ничего другого не приспосабливали у всех машин, разве что водители что-то по мелочи в кабине сами дополняют. Кстати, о водителях — здесь тоже своя специфика. На ЗИЛах работают пенсионеры, и это объясняется просто — зимой молока мало, перевозка сокращается на треть, и в вынужденный отпуск отправляются пенсионеры. Машины простаивают, предприятию это невыгодно, но такова уж ситуация — раньше такого падения перевозок не было. Впрочем, о списании оставшихся ЗИЛов речи пока не идет. Машины поддерживают в должном рабочем состоянии, в том числе обновляют их внешне, благодаря чему раритеты сохраняют фактурный вид, к тому же молоковозам ЗИЛ-130 такая раскраска как раз «к лицу».

Сюжеты из советской жизни

Даже те люди, кто непосредственно не имел дело с ЗИЛом-130, все равно так или иначе сталкивались с этими машинами в повседневной жизни.

Кто летал, тот знает эти удивительные по исполнению аэропортные «доставщики» пассажиров к трапу самолета и обратно. Кстати, такие машины где-нибудь в глубинке до сих пор служат

Что стало с ЗИЛом, всем известно — в 2020 году завод официально выпустил свой последний грузовик. Притом стороннюю сборку «130-го» удалось дотянуть аж до 2010 года, хотя речь о специфичных вариантах с кабиной ЗИЛ-131 и разными вариантами двигателей — такие машины выпускались на предприятии «Амур» в Новоуральске. По всему, «сто тридцатые» в том или ином виде еще долго не покинут наши дороги, поскольку на вторичном рынке они до сих пор в ходу как вполне выгодное вложение денег для решения определенных коммерческих задач.

Устройство

ЗиЛ серии 310 отличался простой конструкцией — его двигатель был четырехтактным, а для передней подвески применялись 2 рессора-полуэллипса с амортизаторами и скользящими задними концами. Задняя подвеска с аналогичными концами, но на 2 основных и 2 вспомогательных рессорах-полуэллиписах.

Ось — заднеприводная, сцепление с диском — сухое. Механическая однодисковая трансмиссия, два синхронизатора и КПП на 5 ступеней. Проще придумать нельзя, но для самосвалов того времени конструкция была революционной. В процессе эксплуатации узел несколько раз дорабатывали. 2 вала стандартной модификации крепились на раме. Грузовики с короткой базой оснащались одним валом. После рестайлинга КПП было убрано стопорное кольцо, а ручку переключения изолировали резиной.

Барабанные тормоза работали при воздействии пневмосистемы. Она представляла собой резервуар с повышенным давлением. Для стояночного тормоза применялся барабанный блокиратор карданного вала.

Схема

Подробная схема самосвала представлена на рисунке ниже.

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА ПЕРЕДНЕГО МОСТА

Перед началом работ автомобиль следует очистить от грязи и промыть.

Для демонтажа переднего моста с автомобиля надо приподнять автомобиль и установить подставки под балку переднего моста, отвернуть гайки крепления колес и снять их.

Ослабить хомуты гибких шлангов подвода воздуха тормозным камерам и отсоединить эти шланги.

Отвернуть гайку крепления нижнего конца амортизатора и снять втулку и шайбу, отсоединить нижний конец амортизатора. Отсоединить конец продольной рулевой тяги от сошки.

Отвернуть гайки крепления `стремянок передних рессор, снять кронштейны амортизаторов и стремянки.

Приподнять автомобиль, снять шесть нижних листов рессор и подкладку с балки переднего моста, снять передний мост с подставок.

ступица переднего моста ЗИЛ

Для установки переднего моста все операции надо проделать в обратном порядке.

Демонтаж переднего моста с автомобиля можно произвести путем отсоединения крепления рессор от рамы.

Разборка переднего моста. Способ зачаливания моста показан на рис. 6-19. Установить и надежно закрепить передний мост в сборе с поперечной рулевой тягой и тормозными камерами на стенде разборки и сборки (рис.6—20).

Снять поперечную рулевую тягу, для чего надо расшплинтовать и отвернуть корончатые гайки шаровых пальцев рулевой тяги, выпрессовать пальцы из поворотных рычагов и снять поперечную рулевую тягу (рис.6-21).

Стенд для разборки моста ЗИЛ

Свести тормозные колодки поворотом муфты (по оси червяка) регулировочного тормозного рычага против часовой стрелки.

Расшплинтовать и вынуть палец соединяющий вилку штока тормозной камеры с регулировочным тормозным рычагом.

Расшплинтовать шлицевой конец вала разжимного кулака снять с вала шайбу, регулировочный тормозной рычаг и регулировочную шайбу. Для удобства снятия рычага надо вывести его из вилки штока тормозной камеры, повернув ось рычага.

Отвернуть болты креплении крышки ступицы, снять крышку и прокладку крышки; удалить смазку с контр гайки подшипников и обтереть контргайку.

Отогнуть замочную шайбу 7 и отвернуть контргайку 5 подшипников ступицы, снять замочную шайбу 7 и замочное кольцо 8.

Отвернуть гайку подшипников ступицы.

Съемник шаровых пальцев

Снять с помощью съемника мод. И 804. 27. 000 ступицу в сборе с тормозным барабаном с поворотного кулака (рис. 6-22) и вынуть из ступицы манжету 3. При снятии ступицы снимается и наружный подшипник.

Обтереть поверхность цапфы и внутренний подшипник с ветошью, смоченной в дизельном топливе или керосине.

Снять наружные оттяжные пружины, отжать колодки монтажной лопаткой и снять ролики. Снять чеку с каждой оси тормозной колодки, снять накладку осей колодок, а затем демонтировать тормозные колодки с оттяжными пружинами с осей.

Обтереть оси тормозных колодок ветошью, смоченной в дизельном топливе и проверить состояние осей. На поверхности осей не должно быть значительной выработки (в виде

кольцевых канавок) и износа. При наличии выработки и размере—диаметра оси менее 27,74 мм необходимо оси заменить, отвернув гайки крепления осей и выпрессовать оси.

Вынуть уплотнители вала разжимного кулака из кольцевых канавок кронштейна. Опорное кольцо манжеты следует спрессовать только при наличии выработки или раковин на поверхности кольца

Отвернуть гайки и болтов крепления щитка тормозного механизма и снять щиток в сборе с осями колодок.

Снятие ступицы

Отвернуть болты крепления верхней и нижней крышек 27 (см. рис.6-8) шкворня и снять крыши и прокладки крышек. Отвернуть гайку крепления клина 28 шкворня и выбить клин из отверстия балки переднего моста.

Выпрессовать с помощью приспособления мод. Р-176 или КС-2 или 2504 (рис.6-24) шкворень поворотного кулака 23 (рис.6-25) и снять поворотный кулак 26, регулировочную шайбу 29 и опорный подшипник 20.

После снятия поворотного кулака вынуть из верхней проушины манжету с обоймой, из нижней проушины опорный подшипник 2! (см. рис. 6-18) и опорную шайбу.

снятие внутреннего подшипника

Расшплинтовать и отвернуть корончятую гайку крепления верхнего рычага 19 и выпрессовать рычаг из отверстия проушины поворотного кулака. Эта работа выполняется только для левого поворотного кулака. Расшплинтовать и отвернуть крепления нижнего рычага 17 и выпрессовать рычаг из отверстия проушины поворотного кулака.

Выпрессовка шкворня

Выполнить аналогичные работы для правого поворотного кулака.

Эти работы Выполняются только при необходимости замены рычагов в случае ослабления посадки рычага и износе отверстия в головке рычага под шаровой палец. Технические требования на замену поворотных кулаков указаны ниже в табл. 6-10. Для облегчения отворачивания корончатой гайки крепления рычага и его выпрессовки рекомендуется залить место крепления рычага тормозной жидкостью и выдержать 3…5 мин.

Промыть дётали ступиц, тормозных механизма, подшипники, поворотные цапфы в растворе МС-б, МС-8 ТУ 6—15-978-76, обдуть йх сжатым воздухом.

При необходимости замены втулок шкворней надо их выпрессовать на прессе

При необходимости выпрессовать наружные кольца подшипников из ступицы.

Запрессовать втулки шкворней в проушины поворотной цапфы. После запрессовки втулки протянуть под размер 45+0,60 мм. При запрессовке втулок отверстие во втулке должно совпадать с отверстием (масляным каналом) в проушине поворотного кулака.

Запрессовать с помощью оправок мод. И 806.05.005‚ И 806.05.004 и И 806.05.006 наружные кольца подшипников ступицы и манжету в ступицу.

При необходимости выпрессовать из кронштейна разжимного кулака втулки, предварительно сняв уплотнительные кольца.

Запрессовать втулки в кронштейн разжимного кулака и развернуть втулки под размер вала разжимного кулака. Установить в кронштейн уплотнительные кольца. Уплотнительные кольца можно устанавливать после закрепления кронштейна на щитке тормоза.

Выполнить аналогичные работы для правой ступицы и поворотного кулака.

Эксплуатационные данные

Машина при полезной нагрузке развивает максимальную скорость 80 км/ч, без загруженности показатель равняется 90 км/ч. Торможение без прицепа на скорости 30 км/ч на сухой грунтовке, асфальтированной и бетонной поверхности — 11 м, при наличии полуприцепа — 13 м. На аналогичной скорости затраты топлива составят 35 л с полуприцепом и 28 л — без него.

Радиус поворота по габаритам равняется 8,9 м. Дорожный просвет при грузе весом 5 т — 270 мм. Передний угол света равен 38 градусов, задний — 27.

Область применения

Среди грузового транспорта, изготовленного в СССР, ЗиЛ серии 130 относится к средним машинам. Несмотря на свои габариты, его использовали для перевозки товаров и грузов от железнодорожных станций. Борта кузова позволяют комфортно выполнять погрузочно-разгрузочные работы.

Самосвал эксплуатируется в сельскохозяйственном секторе по причинам отличной проходимости и маневренности в условиях бездорожья. Он задействуется на стройплощадках, для перевозки рабочих.

Небольшая грузоподъемность транспортного средства обеспечивает мобильность и снижает затраты на расходные материалы. Машина идеальна для транспортировки мелких грузов в городской черте и сельской местности.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ

Основные данные ЗИЛ-130

Количество цилиндров 8

Расположение цилиндров V образное

Порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8

Литраж л 6,000

Степень сжатия 6,5

Мощность квт (л,с) 110

(150)

Число оборотов в минуту при максимальной мощности 3100

Модификации грузового автомобиля

Изначально производители планировали серийный выпуск транспорта в стандартной комплектации:

• ЗиЛ версии 130 А — характеристики обозначали машину как бортовой тягач с прицепом. Общий вес равнялся 8 т за счет тормозного крана, тягово-сцепных узлов, выводами подсоединения тормозов и электрики прицепа пневматического и электрического типа;
• ЗиЛ модификации 130 серии Г — платформенный грузовик с длинной базой (450 см) и боковыми бортиками с 2-мя секциями;
• В-серии, представляющей собой седельный тягач с базой 330 см;
• модель ВТ — седельный тягач с аналогичной колесной базой и усиленным задним мостом;
• Д-модификации со строительной платформой;
• Б-версии — с колесной базой 380 см и платформой для сельхозработ;
• ММЗ-555 — машина с задней отгрузкой и укороченной базой, обуславливающей неплохую маневренность.

• самосвал серии Г с колесной базой 4500 мм, рассчитанный на габаритный и малоплотный груз весом до 6 т. При наличии прицепа можно было суммарно транспортировать 8 т;
• ЗиЛ версии 130 модификации В1 — седельный тягач, разработанный в качестве буксира прицепа. Суммарная масса изделий в условиях твердого покрытия дорог не должна была превышать 14,4 т. Колесная база равнялась 3300 мм;
• грузовик Д1 — стал прообразом автомобилей ММ№ −4502 и ММЗ-555, выполнял задачи транспортировки прицепа;
• модель Д2 — имела пневматический вывод платформы и тяговое-прицепное устройство;
• Б-2 — автомобиль, оснащенный платформой с пневмовыводом. Предназначен для прицепа с тягово-сцепным устройством.

Также производитель изготавливал транспортные средства для эксплуатации в различных климатических условиях.

Конструкция и обслуживание подвески ЗИЛ-131

Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор и двух телескопических амортизаторов

Рессоры 2 автомобилей, оборудованных лебедкой, имеют 17 листов, а рессоры автомобилей без лебедки — 15 листов.

Передние концы рессор с помощью отъемных ушков 32 и пальцев 28 закреплены к кронштейнам 1 рамы.

Ушко прикреплено к рессоре через подкладку 30 двумя болтами, стремянкой; от смещений рессора удерживается специальными вы ступами на коренном листе и подкладке.

В ушко запрессована втулка 29 из термообработанного ковкого чугуна.

Задние концы передних рессор опираются на сухари 13, напрессованные на кронштейны 11.

На пальцы 14 сухарей установлены вкладыши 15, предохраняющие стенки кронштейна от износа.

Вкладыши закрепляют стяжными болтами 16. На стяжные болты установлены втулки 17.

На скользящем конце коренного листа приклепана накладка 12, предохраняющая его от износов.

Трущиеся детали термически обработаны для повышения срока их службы.

Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками 26 к переднему мосту.

Резиновые буфера 4 смягчают удары рессор о раму; буфера 10 уменьшают поворот моста вперед при торможении.

Амортизатор (рис. 2) верхней проушиной 8 прикреплен к кронштейну рамы, а нижней — к передней оси.

Амортизаторы предназначены для гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по неровностям дороги.

Это повышает плавность движения автомобиля и улучшает его управляемость, а также увеличивает срок службы рессор.

Принцип действия гидравлических амортизаторов состоят в том, что в результате относительных перемещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля жидкость перетекает из одной полости амортизатора в другую через небольшие отверстия, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление, гасящее колебания рессор.

Наибольшее сопротивление, создаваемое амортизатором, происходит при его растяжении (отдаче), когда подрессоренная часть автомобиля удаляется от неподрессоренной его части (колес с мостами).

Задняя подвеска среднего и заднего мостов балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах.

Каждая рессора средней частью прикреплена с помощью стремянок 4 (рис 3, а) к ступице 11 оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор 2, приваренных к мостам. При прогибе рессор концы их скользят в отверстиях опор.

Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены резиновые буфера 16.

Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами 13 (по три у каждого моста).

Боковые усилия передаются от мостов на раму через рессоры.

Шарниры реактивных штанг неразборные, состоят из шаровых пальцев 30, обоймы 28 и вкладыша 29, изготовленного из тканой ленты, пропитанной специальным составом.

Обоймы шарниров запрессованы в головки реактивных штанг.

Балансирное устройство состоит из оси 10, запрессованной в кронштейны 12, и ступиц 11. Концы оси закалены, а в ступицы запрессованы втулки 26 (рис. 3, б) из антифрикционного материала.

Для предотвращения втекания смазки и защиты от грязи в ступицах установлены самоподжимные сальники 22 и уплотнительные кольца 20 и 21.

Ступицы закреплены на оси разрезными гайками 9, стянутыми болтами 7. Гайки стяжных болтов самоконтрящиеся.

В крышке 8 ступицы имеется пробка 6 для заливки масла, а в ступице — пробка 25 для его слива.

Вся задняя подвеска крепится к раме с помощью кронштейнов 14.

Уход за подвеской заключается в смазке рессорных пальцев, рессор и периодической смене смазки в ступицах балансирной подвески, в проверке крепления рессор, амортизаторов и реактивных штанг, в проверке и регулировке осевых зазоров ступиц балансирной подвески.

Смазка является необходимым условием надежной и длительной работы рессор. Коррозия (ржавление) листов может снизить срок службы рессор.

При ремонтных работах следует производить переборку и смазку всех рессор автомобиля.

При переборке рессор необходимо удалить старую смазку и грязь, а также следы коррозии, после чего смазать трущиеся поверхности рессор специальной графитной смазкой.

Одновременно следует промывать и смазывать ушки и пальцы передних рессор.

При износе концов коренных листов задних рессор рекомендуется первый и третий листы поменять местами.

Смазку пальцев передних рессор производят через масленки 27 до появления свежей смазки в зазорах между ушками и кронштейнами.

Для слива смазки из ступицы балансирной подвески необходимо снять крышку 8 (рис. 3) и отвернуть пробку 25. 3аливать масло в ступицы следует до уровня наливных отверстий, закрытых пробками б.

Периодичность смазки и сорта смазок указаны в карте смазки.

Периодически следует также проверять затяжку следующих соединений: гаек стремянок передних и задних рессор; стяжных болтов 33 (см. рис. 1) пальцев передних рессор; гаек стремянок 31 ушков передних рессор; гаек пальцев 19 амортизаторов; стяжных шпилек 5 (рис. 3) щек ступиц задних рессор; болтов крепления кронштейнов 14 задней подвески к раме; болтов крепления кронштейнов 12 оси балансирной подвески к кронштейнам 14; гаек пальцев реактивных штанг.

Моменты затяжки резьбовых соединений подвески в кГм

Гайки стремянок передних и задних рессор	25—30
Стяжные болты пальцев передних рессор	5,5—6
Гайки стремянок ушков передних рессор	до сжатия пружинных шайб, не более
Пальцев амортизаторов со стороны конуса	12—14
Гайки пальцев амортизаторов со стороны амортизатора	5,5—6
Гайки стяжных шпилек щек ступиц задних рессор	до устранения зазоров между щеками и рессорой
Болты крепления кронштейнов задней подвески к раме	8—9
Болты крепления кронштейнов оси балансирной подвески к кронштейнам рамы	30, не менее
Гайки пальцев реактивных штанг . . .	35—40
Стяжные болты разрезных гаек ступиц балансирной подвески —	8—10

При втором ТО-2 одновременно со сменой смазки надо снять ступицы балансирной подвески с оси, промыть их и концы оси, проверить состояние сальника 22 (рис. 3), войлочного кольца 20 и упорного кольца 27.

Изношенные детали следует заменить. Эксплуатация автомобиля с изношенным уплотнением ступиц ведет к течи смазки и к преждевременному износу оси и втулок из-за попадания грязи внутрь ступицы.

При установке ступиц на ось необходимо затянуть стяжные болты 7 разрезных гаек 9.

После сборки ступицы должны свободно вращаться на оси и не иметь ощутимого осевого зазора.

Для снятия верхних реактивных штанг в боковых крышках редукторов мостов имеются специальные болты 17, при вывинчивании которых пальцы выпрессовываются из своих гнезд.

Изнашиваемые детали задних кронштейнов передних рессор [вкладыши 15 (рис. 1) и сухари 13] сделаны сменными и при ремонтных работах при необходимости могут быть заменены новыми.

Ремонт изношенных шеек и втулок оси балансирной подвески следует производить заменой втулок ремонтными. Инструкция по ремонту оси и втулок прилагается к комплекту ремонтных втулок.

Во время эксплуатации не требуется специальной регулировки амортизаторов. Периодически следует проверять надежность крепления амортизаторов на автомобиле и правильность их работы.

При появлении на амортизаторе следов подтекания масла следует подтянуть гайку 10 (см. рис. 2) резервуара, для чего необходимо снять амортизатор с автомобиля.

В случае появления течи жидкости, которая не устраняется подтягиванием гайки резервуара, нужно заменить сальник штока.

При замене сальников штока следует иметь в виду, что на сальнике 12 имеется метка «Низ», указывающая правильное положение сальника при его установке. При этом положении обеспечивается правильная работа маслоотражательных канавок сальника.

В амортизаторы надо заливать только амортизаторную жидкость в соответствии с картой смазки.

Смена жидкости производится при снятом с автомобиля амортизаторе.

Перед заливкой надо поставить амортизатор вертикально, закрепить нижнюю проушину, поднять шток в верхнее положение, отвернуть гайку резервуара и вынуть шток с поршнем; подготовить 0,45 л жидкости и заполнить рабочий цилиндр 3 доверху, оставшуюся жидкость слить в резервуар 2 амортизатора; затем нужно собрать амортизатор и установить на автомобиль.

При заливке жидкости необходимо следить за тем, чтобы в амортизаторы не попали грязь, песок и т. д., которые приводят к быстрому износу деталей и выходу из строя амортизаторов.

Разбирать и собирать амортизатор нужно в мастерских, в условиях, полностью обеспечивающих чистоту; без крайней необходимости разбирать амортизатор не следует.

Плюсы и минусы

Грузовой советский самосвал обладал как преимуществами, так и недостатками. В числе плюсов отмечают:

• недорогую стоимость, особенно на вторичном рынке;
• неприхотливость к топливным ресурсам — используется бензин А-76;
• маневренность в условиях грунтовок и черты города за счет небольших габаритов;
• ремонтопригодность — все детали есть в продаже;
• проходимость и большой дорожный просвет;
• наличие гидравлического усилителя руля;
• просторную трехместную кабину.

В числе недостатков выделяют:

• маленькую скорость;
• множество узлов на ручном управлении;
• устаревшую конструкцию;
• частые поломки комплектующих;
• огромный расход горючего;
• кабина некомфортна по современным стандартам;
• сложности со стартом в зимнее время;
• в салоне минимальная звукоизоляция;
• салон долго прогревается
• не совсем удобные сиденья.

При всех достоинствах и недостатках модель зарекомендовала себя как прочная, надежная и неприхотливая. Она до сих пор эксплуатируется на отечественных дорогах и в некоторых зарубежных странах.